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       有 大宗商品 “风向标”之称的波罗的海综合运价指数（ BDI ）跌跌不休，新低不断。1月28日，BDI指数继续加速下跌，至325点，为1985年有纪录以来最低。BDI的跌势在行业预期中，但真实情况可能更为糟糕。
       海事新闻网gCaptain近日报道，因“僵尸船”越来越多，陷入困境的集装箱船租赁市场没有复苏的迹象，正面临自2008年来最大的危机。所谓“僵尸船”，就是那些只要能够赚到偿还利息的钱就会开工的船只，根本不指望能偿还本金。“僵尸船”的存在，让航运市场供给压力更难缓解。
       由于全球经济下行压力加大，市场需求不振，国际贸易相对低迷以及生产原物料行业景气度偏低，大宗商品运输需求下降。此外，原油等商品价格不断走低，也对 BDI指数构成压力。
       2016年初以来，中国开始在“ 供给侧改革 ”方面发力，无论是煤炭还是钢铁，“去产能”都意味着，中国对海外原材料的进口需求会同步放慢，这对当前国际航运市场来说，无疑是一个噩耗。
       2015年以来，航运企业哀声一片，国内国外多家船运公司宣布破产重组，如中国大连威兰德航运公司、韩国最大干散货航运商之一的大波国际航运公司、日本干散货航运公司第一中央汽船株式会社及其全资下属Star Bulk Carrier Co. SA等申请破产，进行债务重组。英国Ceona Offshore旗下的9家子公司进入接管程序。
       2016年1月13日，日本著名航运企业United Ocean集团宣布破产重整，成为新年里第一家倒下的航运企业。
       产能过剩、订单大降，日益严峻的形势也使中国造船业出现罕见的破产潮。2015年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产重整；4月，温州最大造船企业庄吉船业宣布破产重整；5月，正和造船向法院提出破产重整申请；5月，被誉为江苏技术实力最强的造船企业明德重工因重整失败，宣布破产清算。
       进入下半年，扬州大洋船厂、福建冠海船厂、江西江州造船等船厂因陷入财务困境、发不出工资而爆发了一轮轮工人讨薪风波。中国最大民营船厂熔盛重工则完全停产停工，变成“僵尸”企业。A股上市的江苏舜天船舶（002608.SZ）也处境艰难。
       一位民营造船企业负责人透露，许多造船企业为了维持开工和人员的稳定，微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此，船企也要面对苛刻的付款条件，需要垫付大量资金造船，如果没有强大的资金支持，订单能否生效、生效后工期能否保证，都是未知数。
       全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会（BIMCO）航运分析师彼得•桑德曾表示，“我们将有可能会遭遇1980年以来最暗淡的一个时期。运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放缓可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康时间。”