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       2014年，我国船舶工业在政策引导和市场倒逼下，克服各种困难和风险的考验，逐步复苏，实现了主营业务收入、利润同比两位数增长。钢铁工业在铁矿石、煤炭等原燃材料价格大幅下降的情况下，积极优化产品结构、大力倡导节能降耗，加强内部管理、努力降本增效，经济效益逐渐有所好转，全行业实现了扭亏为赢。

       高强度船板抢占新市场

       近两年，船舶工业新接订单量持续保持在高位运行。受新建船舶数量大幅增加的影响，我国造船板产量出现大幅增长。统计显示，2014年，我国主要钢铁企业生产造船板1330万吨，同比大幅增长41.1%；生产高强度船板701万吨，同比大幅增长52.9%。我国船板生产企业主要包括湘潭钢铁集团有限公司、新余钢铁集团有限公司、鞍钢集团公司、南京钢铁联合有限公司、沙钢集团、重庆钢铁（集团）有限责任公司等。2014年，前10家企业船板产量为1092万吨，同比增长42.7%，占国内船板产量的82.1%。从主要企业船板生产情况来看，湘钢、新余、鞍钢、南钢、沙钢、重钢等6家钢企生产造船板数量均超过了100万吨，比去年增加4家；除重钢和宝钢集团有限公司外，其他钢铁企业造船板生产均大幅增长。

       受铁矿石、煤炭等原燃材料价格大幅下降的影响，船用钢材价格继续下降。虽然船板需求增幅较大，但造船板市场供大于求的矛盾仍然存在，船板平均价格平稳下降。统计显示，去年12月月底，20毫米造船板平均价格为3580元/吨，同比下降9.7%；6毫米造船板平均价格为3780元/吨，同比下降10.3%。但是，随着去年我国船舶工业全面实行结构调整、转型升级，船厂开始批量承接高技术、高附加值船舶和海洋工程装备，使得高强度船板的用量呈持续增加态势。2014年全年，我国高强度船板在钢铁企业的生产比例达到了52.7%，比2013年提高了3.7个百分点。其中，河北钢铁集团舞阳钢铁有限责任公司已全部投入高强度船板生产；济南钢铁有限公司高强度船板产量同比大增196%；湘钢生产的高强度船板已超过130万吨。

       与此同时，钢铁企业也开始立足转型升级，通过主动与船厂对接合作，不断开发新产品，并通过高端装备出口带动高端原材料出口的方式提升自主竞争力。2014年，舞阳钢铁深耕海洋平台用钢高端市场，已开发10多个新产品，成为国内唯一一家能够生产海洋平台所有规格高强钢种的钢铁企业，并与上海振华重工集团(南通)传动机械有限公司联合开发自升式钻井平台升降系统用齿条钢；南京钢铁联合有限公司与南通太平洋海洋工程有限公司联手开发液化天然气（LNG）船用镍系液罐钢材，并实现批量建造装船出口，打破了国外钢厂的垄断；鞍钢与中国外运长航集团有限公司联合开发耐蚀钢，目前已进入实船阶段。

       船钢上下游谱写主旋律

       近年来，我国大型船企和钢企建立了更加紧密的上下游合作机制，逐步探索使用在日、韩船厂中较为常用的“整船采购、分段配送”的供货方式，降低了船企库存、加快了资金周转、提高了钢材利用率、缩短了造船周期。但2012年以来，由于船价持续低迷，为了压低采购成本，部分船企放弃了“整船采购、分段配送”的方式，转而采用向多家钢企竞价采购的方式，表面上降低了钢材采购成本，实际是管理模式的倒退。

       从钢企方面来看，国际金融危机爆发以来，船东修改船型、修改合同等的情况变得越来越严重。因此，船企需要频繁地改变生产计划及订货计划。有时候，临时采购的钢材量要接近或超过年初计划量。在这方面，钢厂很难满足其要求。同造船相比，海洋工程装备产品的设计则个性化更强，需要强大的技术团队支撑，按项目管理的形式来组织建造。在一座海洋平台2～3年的建造周期内，建造合同会经常随着船东的要求而改变，“边设计、边更改”是常态。因此，钢企需要随时了解订单的进度和状态，以便及时根据合同变化进行修改和调整。不过，目前大多数钢企都难以满足这一要求。

       从船企方面来看，船舶建造时对船用钢材的配套性要求很高。一个造船分段要求钢板从厚至薄、从宽至窄、从高钢级到低钢级能够同时供应，一些品种还需要按张数交货。但是，多数钢企在交货时都是以生产组织方便进行的，要求高、用量少的船板往往不能及时排产。因此，钢企在交货时就留有合同尾数，有的拖期2～3个月，使船企无法正常组织生产。特别是，在市场资源紧张时，钢企不能保证履约合同，致使船企处于极其被动的局面。

       此外，在船舶设计阶段，国内钢企与船企的商务沟通很少，只会在售后涉及用钢技术问题时，双方才展开交流。船企在采购中也缺乏了解钢企品种研发的有效渠道。与之相反，日本商社的前期介入就做得相对专业，能在船企获得订单的第一时间做出反应，并能保持每月一次的后续跟踪，耐心了解船企的用钢要求及采购意向。因此，在一些高级钢种的选用上，日本商社占有绝对优势。

       目前，国内船企普遍采用分品种、分规格的采购模式。船企一般是在钢板被运来后才根据船体不同段位的需要对其进行分选、切割、堆存和组配。采用这种传统的采购模式经常会出现因某一段位缺少其中1～2个规格的钢板而拖延造船工期的情况，一些早已交货的钢板还会因该段位未拼装而闲置数月。这实际上也造成了很大的资源浪费。船企与钢企需要进一步巩固彼此的长期战略合作关系，建立科学合理的供货关系，这在一定程度上也能完善船用钢材的质量保证体系，使之形成一个良性循环。

       船钢国产化力争新风貌

       2014年，我国船舶和海洋平台用钢的研发问题也引起了国家的高度重视，多个部委纷纷出台相关政策。国家发展和改革委员会发布了《关键材料升级换代工程实施方案》，提出将海洋工程装备产业用高端金属材料列为重点研发对象；工业和信息化部将船舶及海洋工程装备用高性能钢列入海洋工程装备科研项目指南，并成立了船舶及海洋工程装备用高性能钢推广应用协调组，以推进我国钢铁工业和船舶工业结构调整和转型升级；中国钢铁工业协会成立了海洋工程用钢产业技术创新战略联盟，以加强海工用钢关键材料的产学研检用相关行业组织协调工作力度。

       为更好地配合和鼓励我国船舶和海洋平台用钢的研发创新，政府相关部门和船级社纷纷加大了船用钢材标准、规范修订力度，制定、修订了一些规范指南，涉及的内容包括提高钢材抗疲劳性能要求，专用于低温场合的材料要求，集装箱船舱口围板和甲板部位采用的高强度钢厚板的生产、认可、制造和船上应用要求，铜镍铁合金管的焊接要求等。目前，我国正在制定的船用钢材相关标准包括《油船货油舱用耐腐蚀钢板》《船舶用不锈钢焊接钢管》《船舶用不锈钢无缝钢管》《超高强度结构用热处理钢板》等。

       大多数情况下，国内钢企生产的船舶和海洋平台用钢完全可满足应用规范要求，但随着船东对交船条件的日趋苛刻，钢板的表面质量已成为一个较为关注的问题。少数企业的钢板在热处理及预处理后会产生表面麻坑，给船企交船带来了麻烦。此外，由于海洋平台用钢规格多、批量小，因此，即使是极少数钢板存在不合格的问题，也会导致船企重新订货，从而影响正常生产。比如，由于大多数钢企不能满足负公差交货的要求，导致我国部分海工平台比国外产品重100～200吨；部分钢材虽然被研发出来，但由于焊接工艺不过关或材料自身要求较高，难以通过船检认证，致使不能实船应用；钢板表面麻点等质量问题时有发生，给船企的正常生产造成了一定影响。