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超过100艘新船订单正在酝酿——支线型集装箱船迎来投资风口

在经历多年对超大型集装箱船（ULCV）的密集投资后，2025年，全球航运业的投资重心正悄然转向1,000至6,000 TEU之间的支线型和中小型集装箱船舶。这一转向不仅是市场周期性规律的体现，更反映出区域贸易增长、老旧船舶加速退役以及绿色合规压力等多重因素交织所带来的结构性变化。近期，已有超过100艘此类新船订单在全球范围内被敲定或正在谈判中，一场围绕支线运力的“吨位竞赛”悄然展开。

供需缺口日益扩大，支线市场重获关注

根据英国船舶经纪商Braemar发布的数据，2025年上半年全球4000 TEU以下集装箱船的新签订单已达74艘，几乎追平2024年全年80艘的水平。其中，1,000～1,999 TEU船型和2,000～2,999 TEU船型的订单增幅最为明显，分别达到29艘和20艘。与此同时，该区间船舶的老龄化问题亦日益突出——目前3999 TEU以下的现役船中，已有约32%的船龄超过20年，预计到2030年，这一比例将逼近50%。这一趋势催生了大量更新换代需求，也为新一轮造船周期埋下伏笔。

MSC与CMA CGM计划掀起百艘订单巨浪

作为当前全球运力排名第一和第三的集装箱班轮公司，MSC和CMA CGM正成为支线船投资热潮的主力推动者。据《TradeWinds》2025年7月24日报道，MSC正在市场上寻找多达100至120艘新船订单，涵盖1,100至6,000 TEU多个尺寸级别，其中至少有10艘为1100 TEU船舶。而CMA CGM方面，虽尚未公布具体数字，但据称其正承租由希腊船东Marinakis控制的Capital Maritime在韩国HD现代尾浦订造的1800 TEU与2800 TEU系列新船，并对多个船东在中国建造的LNG-ready支线型船舶表达出浓厚兴趣。

值得注意的是，这两家班轮巨头或将采用“自建+租赁”结合的方式推进运力更新，并倾向选择中国中型船厂作为合作对象，以实现成本控制与建造周期的最优平衡。

潜在订单酝酿中，市场预期持续升温

多家船东和运营商仍在积极洽谈中。Athenian Sea Carriers正计划通过中国船厂下单最多4艘3000 TEU船，可能由CMA CGM提供租约支持，单船造价约为4,250万美元。

另一家希腊巨头Minerva Marine近日也传出在扬子江与黄海船厂下单最多8艘同类型新船，单船造价约为3000–3300万美元，交付时间锁定2027–2028年。

此外，总部位于比雷埃夫斯的希腊干散货船东 W Marine 正计划首度进军集装箱船市场，并已与中国黄海造船厂签署意向协议（LOI），拟建造最多四艘1,800 TEU级别的支线型集装箱船。

挪威的Songa Box、德国的Arkon、以及与Wilhelmsen合作的北欧NCL都被传出可能扩大在中国建造绿色支线船队的消息。当前支线船造船市场正在形成“船东多点下单+班轮公司集中长租”的双重推动结构，预计下半年还将有更多项目陆续浮出水面。

五大驱动因素驱动中小型集装箱船订单潮

2025年这波支线型集装箱船的新造船热潮，背后有着系统性且多维度的推动力。首先，全球支线船队普遍老龄化，船龄超过20年的船舶占比高企，急需更新以满足燃效与环保法规；其次，供应链区域化趋势加剧，带动区域短途运输需求增长，支线船成为连接小港与主干航线的关键节点；第三，支线船具备更高的灵活性和港口适应性，能够进入大船无法覆盖的偏远市场；第四，近年来大型船订单集中，船厂产能释放后，为支线船提供了建造空间与技术升级机会；最后，支线型船舶在租船市场上回报率可观、抗周期能力强，吸引了大量资本和租家投入。这五大因素叠加，为2025年超过百艘支线新船订单的爆发提供了深厚的市场与产业基础。

区域化趋势推动支线船重回主流

支线型与中小型集装箱船舶正成为全球船队转型的重要方向。在区域贸易重塑、船龄结构老化、合规门槛提高以及绿色转型多重驱动下，该市场不仅吸引了传统船东如EPS、Marinakis、CK Line等，也成为MSC与CMA CGM等班轮巨头的必争高地。

中国与韩国的中型船厂则凭借产能与技术优势，站上全球造船产业的新风口。预计2025年全年，该细分市场订单总量将显著超过去年，为全球集装箱航运结构转型奠定基础，也预示着一场围绕高效、环保与区域化的航运新时代，正在加速到来。