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       2020年，自我国提出“3060”双碳目标后，由“碳中和”引发的新能源革命加速了汽车行业向绿色可持续发展转型。

　　作为我国民族自主品牌，长城汽车6月28日宣布，将在2045年全面实现“碳中和”，成为国内首个公开提出“碳中和”时间表的汽车企业。与此同时，长城汽车宣布将在2023年实现首个零碳工厂建设，并建立汽车产业循环再生体系。

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对《证券日报》记者表示：“目前，碳中和考核，首先从钢铁、水泥行业开始，汽车行业现在还没开始考核，但未来汽车行业肯定也会被纳入碳排放考核，而且这个时间不会太久远。”

　　车企推出“碳中和”时间表

　　随着我国宣布碳达峰、碳中和目标，国内多家车企加入碳减排队伍。大众、日产、宝马、戴姆勒、保时捷、现代、特斯拉等跨国车企，以及吉利、长城等中国汽车品牌，纷纷提出各自在碳达峰与碳中和目标下的战略调整措施。

　　与此同时，跨国车企纷纷推出“碳中和”时间表。其中，日产汽车计划到2050年整个集团的企业运营和产品生命周期实现碳中和，在2030年初期实现核心市场新车型100%的电动化。大众汽车集团致力在2050年前通过全产品生命周期的碳减排实现碳中和。奔驰计划到2039年将停止销售传统内燃机乘用车，届时其旗下所有乘用车将实现碳中和。保时捷争取在2030年实现全价值链碳中和的目标。

　　国内车企里，长城汽车推出明确“碳中和”时间表，2045年全面实现碳中和。其中，2023年，实现长城汽车首个零碳工厂，建立汽车产业链条的循环再生体系。2025年，长城汽车将实现全球年销量400万辆，新能源占比达到80%。

　　我国其他汽车品牌尽管没有具体时间表，但也纷纷加入减碳行列中。其中，比亚迪于今年2月份宣布启动企业碳中和规划研究，探索新能源汽车行业碳足迹标准。吉利汽车在共享出行、锂电池梯次利用、充换电基础设施、碳循环制甲醇等创新商业模式及前沿技术方面提前布局，推动新能源全产业链实现碳中和。

　　中钢经济研究院首席研究员胡麒牧在接受《证券日报》记者采访时谈到，“就汽车本身来说，目前无论是新能源动力系统的发展还是人工智能系统的应用，都能降低汽车本身的碳排放，但车企生产流程中的降碳以及汽车排放的降碳还远远不够。目前产业间的减碳协同机制尚未建立，这可能也是产业链降碳的一个挑战，需要我们尽快从更加宏观的层面进行制度设计，对产业生态整体降碳形成有效的刚性约束。”

　　如何实现全产业链“绿能”？

　　对于汽车企业来说，要实现生产过程的碳中和，不仅仅是企业本身要制造新能源汽车，更重要的是结合上下游产业链，降低生产过程碳排放，实现真正的绿色。

　　由于汽车产业链比较长，涉及上下游包括能源、材料等很多密切相关产业，因此汽车行业的“碳中和”是一个庞大的系统工程。长安新能源总经理杨大勇曾表示，以一辆燃油型SUV为例，根据碳测算，汽车零部件制造占比为14%，整车制造环节为1%，燃料生产环节为9%，整个生命周期燃料使用的碳排放达到76%，占大头。

　　胡麒牧表示，汽车工业的降碳不能仅靠车企来完成，要通过产业链协同形成合力，使围绕汽车的产业生态都来降碳。

　　对于汽车企业，如何全产业链实现“碳中和”，一直是行业内热议的话题。作为国内率先承诺2045年实现碳中和的车企，长城汽车给出了自己的行动方案。

　　长城汽车副总裁穆峰表示，为实现“碳中和”目标，公司围绕整车全生命周期进行全面的节能减排规划布局，除了零碳工厂建设，“汽车产业循环再生体系”等措施外，长城汽车在新能源核心技术和产业链进行了深入布局，集中在纯电动、氢能、混动等领域，提升“绿能”应用，2025年之前预计推出50余款新能源车型。

　　值得一提的是，随着新能源汽车的逐步普及，动力电池回收利用成为行业问题。业内人士表示，对电动汽车全生命周期的排放进行监管，不仅仅是用户端的全链条排放，也包括电池生产和处理过程中的全链条排放。

　　对此，穆峰表示，长城汽车构建了完善的电池回收体系，退役电池以及电池生产过程中的报废电池、极卷废料，可通过长城汽车回收网络进行回收，拆解破碎后通过湿法冶金提炼出硫酸盐、碳酸锂，进而制作成前驱体和正极材料，形成回收闭环，促进行业良性发展，有效地解决了电池安全、残值和回收等行业难题。

　　此外，长城汽车旗下子公司未势能源总裁陈雪松强调，新能源汽车用的电一定要是清洁的电，如果用火电驱动，那么电动车也不是真正清洁的产品。目前公司正在研究新型太阳能技术，积极布局清洁能源领域，比如新一代钙钛矿太阳能光伏技术，已实现了突破世界记录的20%光电转换效率。

　　氢能为“碳中和”必选项

　　随着脱碳、零碳成为全球共识，新能源的另一条赛道——氢动力也悄然兴起，氢能被业内视为“终极清洁能源”。

　　“新能源汽车的出现使得汽车行业最早切入减碳话题。随着未来进一步大规模的实现可再生能源发展，氢能将发挥重要作用。”同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平表示。

　　陈雪松认为：“相比欧美，留给中国实现碳中和目标的时间并不多，中国要实现碳达峰，氢可以作为一个选项，但要达到碳中和，氢是必选项。”

　　目前，车企就氢能对实现‘双碳’战略目标具有不可替代作用达成共识，并积极布局氢燃料领域。

　　2020年上汽集团对外发布了行业首个“氢战略”，宣布在2025年前，将实现“十、百、千、万”四大目标，暨推出至少十款氢燃料电池整车产品、上汽捷氢科技达到百亿元级市值、建立起千人以上燃料电池研发运营团队，以及形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。

　　长城汽车也在积极布局低成本氢能动力解决方案，开发高效近零污染的氢气内燃机。2023年长城汽车将会推出首款全尺寸氢燃料电池轿车。此外，吉利、奇瑞、东风也在氢燃料电池汽车领域有所布局。

　　对于汽车行业来说，氢能已经不单单是燃料电池的问题，氢能的大生态如何搭建对于当前汽车行业则显得更为重要。

　　陈雪松表示，“对于如何搭建氢能生态我们也一直在寻找答案。制氢的成本并不贵，问题要解决储氢-运氢-加氢环节的成本。从能源、车辆、场景中找到规模化运营场景，长城汽车不可能做所有的东西，所以我们跟中石化建立了战略合作，配合中石化‘千站万辆’找到落地场景，这也是整个行业逐步发展的过程。”(