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        2010年，湘鄂赣缺煤亿吨计，晋陕蒙地区的煤炭却频频遭遇运输瓶颈。

        前11个月，内蒙古的煤炭产量达到了7.2亿吨。一年间，密集的运煤重卡，首尾相接在京藏高速公路上绵延，造成了举世罕见的“京藏大堵车”。

        身处中国内腹的荆楚大地，已经连续数年遭遇“煤荒”。

        蒙西和荆楚之间，需要一条输煤专线，已成业界需求。

        中部“缺口”

        截至2010年12月29日，2011年的全国煤炭产运需衔接合同，汇总了10.3亿吨，满足了国家发改委要求总衔接量。

        同一天，湖北全省统调电厂的电煤库存量跌到158万吨；而入冬前，这个数字是370万吨。“余粮”中，尚有不少是被视为鸡肋的高硫低热值煤。

        在煤电顶牛的全国胶着中，湖北一带的火电厂，正在长江枯水期中痛苦煎熬着。坐拥世界闻名的三峡水电站，湖北却只能分到三峡电量的11%左右份额；到了枯水期，出大力的火电厂开始遭遇“煤荒”。

        发改委综合运输研究所研究员李宏告诉《财经国家周刊》，湘鄂赣三省的缺煤状况未来会愈演愈烈。据他预测，到2015年，三省煤炭调入需求量将高达2.03亿吨；到2020年将达到2.61亿吨。

       “从长远看，中部三省需要修建一条南北走向的煤运专线。”李宏认为，中部三省的缺煤问题，靠既有铁路的修修补补无法解决。

         李宏和综合运输研究所经过详细调研，提出了运煤专线的方案——将焦柳铁路的“月山-石门段”修成四线，形成三省煤运主通道，利用内河水运优势开展铁水联 运，并建立煤炭中转储运基地，“能以较少投资、在短期内从根本上解决三省煤炭运输问题”。该线路全长为745公里，投资估算总额约为250亿元。
煤炭运输新“命脉”

         注意到中部三省缺煤问题的，并不仅仅是发改委的专家。

         2008年年初，中国南方出现低温雨雪冰冻灾害，铁道部抢运电煤大会战，引发全球关注；事后，中国财经大学煤炭经济研究院院长岳福斌教授提出，有必要建设一条贯穿南北的运煤铁路专线，解决华中地区能源瓶颈。

         2008年，国有重点大型企业监事会主席路耀华、牛越生等也开始调研此事。

         2009年两会，路耀华、牛越生、夏忠、宋欣等四位全国政协委员联名呼吁建设准荆铁路，并形成提案。

         提案建议，准荆铁路起点设在内蒙古鄂尔多斯市准格尔东胜煤田，途经陕北神木府谷煤田，终点为湖北省荆州市长江口岸，全长约1300公里，工程估算投资1300亿元，年运输煤炭能力可达2.5亿吨——仅次于年运送4亿吨煤炭的大秦铁路。

         2009年，全国GDP平均增长8.6%；而湘鄂赣三省全部超过12%。牛越生等人认为，随着“中部崛起”，华中地区能源消费增长加快，能源消费总量从 2001年占全国的14.84%，增加到2007年的17.15%；但能源自给率却呈下降趋势，从2001年的60.35%下降到2007年的 54.03%。

        遭受雨雪冻灾后，华中地区加大了火电投资力度，导致煤炭缺口进一步加大。据预测，“十二五”期间华中地区煤炭缺口将达2.5亿吨以上。因此，路耀华等人认为修建准荆铁路“刻不容缓”。

         2009年3月8日下午，在中国华电集团总部，召开了围绕准荆铁路建设的座谈会。

         在央企中，控股中国第二条煤炭运输大通道——朔黄铁路的神华集团是一个传奇，由此形成的煤电路港一体化发展路径，令其它能源央企羡慕不已——华电正是其中之一。据称，华电总经理云公民对准荆铁路建设极有兴趣。

        参加座谈会的，除了路耀华、牛越生，还有国家能源局吴吟、湖北省副省长段轮一、河南省副省长张大卫等多位官员。一些参会人士建议，应把准荆铁路列入“十二五铁路规划”，力争2011年前开工。

        民企的兴趣

        中央财经大学中国煤炭上市公司研究中心主任邢雷告诉《财经国家周刊》，他更希望这条铁路由民营资本来建设，“这几年山西、河南煤改，许多煤炭资金退出后，社会游资迫切需要出口”。

      《财经国家周刊》在鄂尔多斯了解到，当地大批颇有实力的煤炭企业，如伊泰集团等，都对该运煤专线产生浓厚兴趣。

        鄂尔多斯民营经济发达，民营资本很早就已进入铁路领域，呼准铁路、准东铁路，都是伊泰绝对控股。
发改委综合运输研究所多名研究人士告诉《财经国家周刊》，铁道部起初反对修建该条铁路，认为利用既有线改造就可满足中部三省的需要，“但我们认为无法满足。”
 
       “现在铁道部的态度在变化，开始认同这条铁路。”发改委综合运输研究所研究员董焰说，“铁道部要求控股，但铁道部缺乏资金。”

        按照2008年调整的《中长期铁路网规划》，未来10年中国铁路建设将迎来“井喷”，但随之而来的将是铁道部数以万亿计的投入，每年财政部返还给铁道部的500多亿元铁路建设基金，尚不足支付每年的财务费用。

谁来控股?

      “如果铁道部控股，我们的担心就更大了。”一位打算投资的鄂尔多斯的民企负责人告诉记者，铁路系统的收入结算不透明，导致中国铁路无法准确核算每条线、每列车的成本。如果控股权还不在手中，那民资就更难对经营情况进行掌控。

        另外，跨局列车的调度由铁道部整体统筹，合资者无法掌控重空车交接计划；铁路局调度往往把有货物的列车优先安排走国铁，空车则安排走合资铁路，因为空车不交线路使用费。

      “民资投资铁路没有善终的。”北交大经济管理学院一专家说，“为什么社会总要鼓动民营资本投资铁路项目呢？在这种体制下，它怎么收益、怎么退出？修完铁路后还要买机车、车皮，还要有运量；投一个亿就修一公里，有什么意义？这个风险太大了。”

        沟通晋冀的石太铁路客运专线，素以高上座率著称，但2009年和2010年都爆出巨亏。其民营股东、山西天易出口焦炭货源有限公司曾出资一亿元入股，董事长张雁梅坦言，因为公司发运焦炭需要车皮，“当时我们是支持铁路建设，没考虑收益。”

         铁道部经济规划院经济咨询部部长吴卫平告诉《财经国家周刊》，“铁路就是一个大锅，互相间有交叉补贴；铁路要承担很多社会职能，不能把赚钱的线路全拿 走，光让铁道部修赔钱的线路”，必须统筹考虑，“铁路的运输价格不是市场行为，是发改委管制的，带有福利性质”。

        李宏也认为，“如果民营控股，将来会有很多麻烦”，“将来建设时，穿过铁道部的线路怎么办？除非你和铁道部不发生任何关系，就像朔黄铁路一样”。

         伊泰集团正想把自己打造成第二个神华，因此对这条运煤专线抱有厚望。据接近伊泰集团的人士说，“伊泰的态度也很坚决，如果铁道部要求控股，他们就不再参与该项目。”

         内蒙古发改委重点项目协调领导小组办公室的刘丽娟说，对地方政府而言，谁来修这条铁路都无所谓，“我们只想把煤炭运出去”。尽管如此，这条被称为可以“一劳永逸解决中部煤荒”的铁路，前途依然未卜。