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       “到2020年，我国新能源汽车终端零售量将突破180万辆；到2021年，新能源汽车市场将进入快速发展期；到2030年，新能源车在产品和价格方面比燃油车更具优势，乘用车市场将呈现出‘平分秋色’的格局。”

       7月20日，在由每日经济新闻主办、NBD汽车承办的“2018产业创新和新能源汽车峰会暨’美好出行’奖颁奖典礼”上，广州威尔森信息科技有限公司（以下简称威尔森）最新发布的《中国新能源乘用车市场发展趋势研究报告》（以下简称《报告》）给出上述预测。

       事实上，在“双积分”政策背景下，对于欲进入新能源车领域的汽车厂商来说，第一个“子”怎么落，关系生死；而对已进入该领域的厂商来说，虽然目前竞品并不多，开局仍在探索，且尚有回转余地，但下一步该怎么做，同样重要。威尔森发布的《报告》则对这些问题都进行了详细的说明和解读。

       “双积分”助力新能源冲量

       有业内人士曾指出，“双积分”政策将对我国电动汽车发展产生巨大推动作用，其效用远大于欧盟的碳排放限额以及美国加州的排放政策。与此同时，国内外乘用车企业将迎大考，特别是新能源正积分较少的车企将面临较大压力

       事实上，随着“双积分”政策落地，原本还犹豫不决的合资厂商也纷纷公布新能源车上市计划。除短期应急的混动产品、插电混动或“借壳产品”外，不少车企还提出基于纯电平台的正向研发产品规划。可以预见，未来2~5年，我国新能源车市场将迎来产品的爆发期。

       “‘双积分’政策的推出是一个杀手锏。”田伟东说，“我们预测，2020年合资厂商总销量将达到1500万辆规模。届时，新能源车整体销量将达180万辆，其中合资品牌新能源车销量将达60万辆。这意味着另外120万辆将由自主品牌贡献。去年，新能源市场整体容量仅55万辆，其中绝大部分是自主品牌，若两年后达到120万辆销量，年平均增长率将在30%。”

       数据显示，今年6月，我国新能源乘用车销售7.17万辆，同比增长74%；前6个月的销量为35万辆，同比增长1.2倍。

       由此看来，到2020年，我国新能源汽车整体销售规模达到180万辆是大概率事件。《报告》指出，到2030年，新能源汽车或将与燃油车在销量上平分秋色。

       《报告》显示，结合市场发展“S型”曲线规律，以及燃油车的“S型”曲线规律，2016年至2021年为新能源汽车“引入期”，2022年至2030年为新能源汽车“发展期”。

       《报告》认为，在“发展期”，新能源汽车市场将呈现快速增长、车型数量增多、产品价格逐渐下降和消费需求趋向多样化等特点。

       “在2021年之前，我们把这个时期称作引入期，期间主要是由政策驱动，就是大家拿着补贴去卖车，即便拿着补贴，这个时候我们的车价还是非常高，同时，这个时期消费者对新能源汽车的接受程度也相对比较低，所以我们将这个发展比较慢的时期称为引入期。到2021年后，没有了补贴，市场开始由政策导向向市场化竞争转变，这个时期会有越来越多的车企进入发展的快速通道。”威尔森新能源高级咨询顾问田伟东表示，未来，车企的新能源黄金发展期就是2021年到2030年的10年。“到2030年，新能源汽车市场整体份额将占到整个乘用车市场的一半，达到50%。”

       根据此前的规划，新能源汽车销售比例在2020年要达到7%以上，2025年要达到15%以上，2030年则要求达到40%以上。

       “我们预测，到2020年，整个合资车企的总销量会达到1500万辆，其中新能源汽车市场容量至少达到60万辆，而自主品牌新能源汽车销量将达到120万辆。”田伟东说，“其实在2017年，新能源汽车累计销量为55万辆，而这些绝大多数来自自主品牌；2020年达到120万辆，即年均增长30%。今年上半年，新能源汽车销量达到35万辆，同比增长1.02倍，因此，我们认为在2020年达到180万辆的销售规模还是有较大的可能性。”田伟东指出，未来，车型成本下降、产品力提升和基础设施建设完善等三方面将支撑新能源汽车销量在10年后“更上一层楼”。

       据了解，2020年，充电桩数量将达到450万个，力争与新能源汽车保有量的比例达到1：1，而充电站的数量则力争达到1.2万座。

       价格将呈“高尔夫球棍”型走势

       “从目前来看，新能源汽车的价格并没有优势，其整体高出燃油车5万~7万元，这是由于电池成本居高不下造成的。”田伟东表示。

       《报告》指出，新能源汽车相对于传统燃油汽车，价格走势会呈现出一个“高尔夫球棍”型的走势。

       在田伟东看来，2020年之前，由于电池成本较高，新能源汽车产品种类较少，导致电动车价格在有补贴的情况下，仍居高不下；到2020年后，随着三元电池技术逐渐完善，新能源汽车价格将迅速下降；到2025年，新能源汽车会进入发展的黄金时期，整体价格也并不会一直跌下去。

       据了解，按照目前的动力电池能量密度水平，要达到300公里续航里程，电池重量仍太大；而随着电池能量密度不断提升，从2020年开始，达到300公里续航里程的电池重量仅略高于整车重量的10%，这将在车身设计上为纯电动车（BEV）配备不同里程的电池释放更广大的空间。

       “未来降低电动汽车成本的关键在电池。”田伟东说，“2020年之前的降幅非常大，每年的降幅大概在10%~25%的水平，2025年也还会有5%~10%的降幅。”

       田伟东进一步表示，“2025年后，大量的新技术会进入新能源汽车领域，因此，新能源汽车在产品力上将有大幅提升，这时，它的价格便开始反弹。因此，整体看来，新能源汽车的价格走势将呈现出高尔夫球棍的走势。”

       《报告》显示，2025年以前，新能源车主要依靠电池成本以及续航能力的提升，期望接近或达到传统燃油车的产品竞争力水平；而在2025年以后，新能源车正向开发产品会越来越多推出市场，底盘设计可以构建更灵活的空间布置，全新的电器架构更适合先进技术的应用，这些可助力新能源车的竞争力超过燃油车。

       插电式混动车型将成主流

       在田伟东看来，无论是燃油车，还是电动车，最终都要满足消费者需求，而在2025年后，新能源汽车的产品力将会超过传统燃油车。

       “消费者对于车辆的一些需求其实都是类似的，所以未来在产品供给上，新能源汽车将会像燃油车一样以插电式混合动力车型（PHEV）为主。”田伟东表示，“此前，合资品牌主要是以PHEV车型加HEV车型的组合，随着‘双积分’政策的推出，企业压力越来越大，未来会向着HEV加PHEV这样的组合去转变。同时，对自主品牌而言，近几年为了保销量和保积分，未来也会在两边同时发力，特别像上汽、广汽这些企业，已经布置了很多的产品。”

       不难看出，在国家政策的影响下，合资品牌现阶段基本以布局原有车型的PHEV车型为主；同时，逐步规划与自主品牌合作，积极发展BEV车型产品线。

       自主品牌新能源技术相对成熟，大部分厂商优先布局BEV车型，PHEV为辅，抢先布局新能源的同时，与合资以及新势力合作，期望提升自身的竞争力。

       而造车新势力企业，以高低两个不同方向定位，凭借高价格优质产品抢占眼球，树立较高的品牌形象。同时，由高性价比或是高品牌定位切入市场，并与自主品牌合作，弥补自身在制造和销售方面的短板，以此迅速开拓市场。

       记者了解到，续航里程、充电时间及便利性、政策福利是最受消费者关注的三点，此外还有二手车残值、车型选择种类以及售后维修单一等问题同样受到关注。这些受到关注的问题，实则也是新能源汽车的痛点所在。

       田伟东表示，“目前存在的任何一个痛点，只要能搞定，都会成为亮点。”

       据了解，80%的用户每天的行驶半径不超过100公里，单次最长的行驶半径不超过200公里。

       “未来电动车的续航里程达到400公里至500公里就足够了。”田伟东表示，“首先，燃油车一箱油能跑500公里左右；其次，80%的人每次最远也就开200公里，一个往返就是400公里，所以500公里是一个范围，再多的话就会让消费者背负更多费用，这样并不划算。”

       《报告》指出，入门级的新能源车用户更在意产品的性价比，而豪华级的新能源车用户则强调产品的品牌度和科技感；限购城市用户多为政策驱动下的刚需消费者；非限购城市用户更看重车型的使用经济性；同时，大多数消费者都有类似于续航里程短、续航衰减快的抱怨，并期待市面上能出现更多的可选车型；而新能源车行车安静的特点则广受肯定。