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       对于中国制造2025与汽车产业发展方向，官方与民间的讨论颇多，但都不外乎与节能和智能化相关。其实，从节能、新能源、智能网联三大主题出发，能够挖掘出汽车安全、效率，甚至包含整个社会交通和谐发展的更多内涵，这也可以说是中国制造2025赋予汽车产业的使命。
       中国汽车制造2025总体布局的三个方向
       从以往到现在，从现在到将来，汽车产业的发展都离不开能源、环境、安全、交通等诸多命题，与此对应的主要措施是低碳化、信息化和智能化。从国家对于中国汽车制造2025技术路线的制定与前不久举办的VTI2015的各个研讨环节可知，通过相应的新能源技术、车联网V2V技术、自动驾驶汽车技术，每年分别可减少大量的二氧化碳排放，减少约一半以上因交通事故死亡的人数，并可为全球贡献可观的经济效益。
       中国对世界减排新的承诺以及中美气候变化联合声明，均表明了中国对未来排放峰值的承诺，以及对未来非石化能源占一次能源消费比例的承诺，这些都直接关系到中国汽车制造2025的三大发展方向。
       中国工程院院士、一汽集团技术中心主任李骏博士在谈到中国汽车制造2025的总体布局时表示，汽车低碳化技术总体布局的油耗目标是2015~2025年，平均油耗要降低42%；企业油耗达标所需新能源汽车产量占比超过20%，并通过整车平台、动力系统平台和储能技术三个层面的创新解决新能源汽车的成本和使用方便性问题；智能网联汽车实现基础设施配套与升级，交通效率提高50%，交通事故减少80%，并由此进一步减少二氧化碳排放10%。
       探寻中国特色节能路径意在长远
       说到汽车节能技术的途径，恐怕仍然离不开欧洲、日本、美国等汽车技术先进国家已经开发并应用的成熟技术。中国汽车工程院副院长周舟在谈到我国汽车产业现状与当前主流节能技术路径时表示，中国自主整车企业在节能技术应用上主要受市场需求和政策法规的影响，从技术角度上看，目前市场偏向于欧洲的增压直喷汽油机+DCT的技术路线，同时辅以部分先进的电子电器、低磨擦、轻量化、清洁柴油机技术，未来则考虑通过扩大混合动力与纯电动的规模来应对更为严苛的法规标准。
       根据对国内现有上市车型的统计，2012~2014年我国乘用车产品油耗分布状况显示：尽管目前已经有近半数车型提前达到或接近三阶段油耗法规标准，但除插电式混合动力车型外，整体无一满足四阶段油耗标准。
       即使是现有的柴油动力产品，也基本上处于三阶段与四阶段法规标准之间，与欧洲市场上最为先进的清洁柴油技术还有一定的差距。
       周舟也谈到，目前我国节能汽车技术应用的比例还较低，且主要集中在发动机、变速器领域，在车身、底盘、内饰等其他领域所做的应对策略还不多。根据我国地形和路况与日本相仿，油耗、排放法规参照欧洲体系，用户需求、使用习惯与平均油耗现状同美国较为一致的特征，周舟认为，结合我国独立自主的能源战略和汽车工业发展规划，乘用车节能减排工作既要充分汲取、借鉴国外的成功经验，又不能照搬某个国家或地区的某种技术路线，必须探寻一条具有中国特色、可持续发展的节能技术发展路径。
       轻量化仍然是重中之重
       在汽车节能的诸多途径中，轻量化历来被认为是最为有效的可实现方式之一。欧洲、日本、美国等汽车技术先进国家和地区在推动汽车产品节能减排的各项措施中，也均将汽车轻量化作为一项重要的举措。
       记者注意到，在中国制造2025对汽车轻量化的需求中，强调汽车轻量化重点工作领域包含推广应用铝合金、镁合金、高强度钢、塑料及非金属复合材料等整车轻量化材料和车身轻量化、底盘轻量化、动力系统以及核心部件的轻量化设计。在中国制造2025有关“先进基础工艺、关键基础材料”的“四基”论述中，也把高性能结构材料、功能性高分子材料、先进复合材料等作为发展重点。
       从工信部发布的2014年度国内乘用车企业平均油耗核算情况公告看，在88家乘用车企业中，仍然有27家处于整体不达标区域。从这些不达标企业的车型分析，其油耗指标偏高与其车重偏高有关很大的关联。
从汽车轻量化观点看，在几项典型乘用车轻量化材料的应用上，在同级别车上我国与国外先进水平还有着明显的差距。如，高强度钢，国外的平均应用达65%，我国的平均水平是30%；铝合金国外单车平均应用达127公斤，我国平均水平是80公斤；镁合金国外的应用范围在20%~33%之间，在我国还鲜有应用；非金属材料国外单车应用至少在30公斤以上，在我国的应用也还处在一个较低的水平。
汽车轻量化技术专家、国汽（北京）汽车轻量化技术研究院有限公司总经理林逸建议，汽车产业应尽快完善整体行业的轻量化数据库建设与汽车轻量化技术规范的制定，并尽快建立汽车轻量化评价体系，完成车身轻量化系数、名义密度法整车轻量化评价、轻量化综合评价指数法整车轻量化评价、重量比功率法整车轻量化评价等几个方面的轻量化评价技术，建立轻量化成本分析技术体系。
       新能源与现有传统技术并不矛盾
       近一年多以来，我国新能源汽车产销量持续快速增长，世界汽车产业的关注焦点再一次回到了中国，新能源汽车产业的成败似乎已经不仅仅是中国人自己的事情，同时也关系着全球新能源汽车产业的命运。
北京新能源汽车股份有限公司总工程师陈平指出，在世界汽车工业百余年的发展史中，经历了装配流水线、多品种生产方式和精益生产方式的三次变革，由于电动汽车与互联智能化技术的兴起，当前正在经历着第四次重大变革。围绕电动化、智能化、轻量化、互联网化的发展趋势，新能源汽车的发展方向显然是对这些技术的融合，而不是割断与传统汽车技术的关联。
       对此，陈平表示，汽车产业目前主动迎接电动化的趋势已不可逆转，但传统汽车技术以及传统汽车的轻量化、智能化、互联网化等技术也在逐步向电动汽车汇聚。虽然目前已经有不少IT、化学企业布局到新能源汽车产业之中，但以汽车本身为载体的技术仍将会是推动新能源汽车技术向前的重要因素。
       周舟也认为，发展新能源汽车的同时，也要高度关注节能技术的产业化研发与攻关，因为这是现实中更可以解决和应用的技术。我国在节能技术应用上同国外差距较大，当前大部分节能技术在国外已成熟应用，同时也是新能源汽车与智能汽车的基础共性技术。在新能源汽车技术与产业规模尚未有效突破前，节能技术更具技术与成本优势，且提升潜力巨大，国家应大力支持引导自主企业加速节能技术，尤其是高效发动机、先进变速器、混合动力系统、智能电子电器、车量化材料的产业化攻关。
       网联智能化是融合发展方向
       如果问汽车未来三大技术变革是什么？也许有人随口能说出：电动化、智能化、轻量化。对不对呢？可以说对，也可以说不对。教育部长江学者特聘教授、清化大学汽车工程系主任李克强认为，在互联网时代的今天，汽车未来三大技术变革应该是：电动化、智能化、网联化。
       对于智能汽车的定义，可谓是五花八门、人说亦云。但李克强对之的定义很明确：在普通汽车的基础上增加先进的传感器、控制器、执行器等装置，通过车载传感系统和信息终端实现车与X（人、车、路、云等）智能信息交换，具备智能的环境感知能力，能够自动分析汽车行驶的安全及危险状态，按照人的意志到达目的地，最终实现替代人来操作的新一代汽车。
       智能网联汽车的技术关键除了本身的智能之外，必须由车内网、车际网、车载移动互联网组成的三网融合的车联网来支撑。李克强认为，智能网联汽车技术可在多个方面解决实际问题，如交通安全、交通效率、节能减排。通过智能网联汽车的应用，交通事故率可降低到目前的1%，道路交通效率可提高10%，协同式交通系统可提高油耗经济性20%~30%，高速公路编队行驶则可降低油耗10%~15%，甚至人们的生活方式也会随着驾驶负担的减轻以及车辆共享的普及而变得更加轻松便捷。
       尽管智能网联汽车是一种消费互联网与产业互联网技术的紧密结合，但李克强同时也指出，智能网联汽车的开发，应是互联网思维与工匠文化的结合，它并不能凭空站在传统形式汽车之上独立地发展。对此，陈平也提出，智能汽车+电动汽车=智能电动汽车。确实，在电驱动基础上的智能汽车，或者是已经智能化的电驱动技术，可能是未来能够融合节能、新能源、智能互联三大技术方向的一个结合点，可以说是汽车技术未来的发展方向。
       相关管理与核心技术是关键
       对于与节能相关的政府管理工作，是公众对相关企业和相关产品了解和促进企业进步的重要手段。
       一个比较有趣的现象是，对于中国乘用车燃油耗限值的法规，不仅国内的企业非常关注，一些在中国市场长期运作的海外背景企业也颇为关心。来自吉孚动力技术（中国）有限公司标定与应用部的经理DavidBarnett先生就提出，国家相关管理部门应当公布企业平均油耗限值未达标企业名单，并禁止向未达到油耗限值标准的新车型发放生产许可证，同时未达标企业将按照要求进行整改，并可自行通过与其他企业组合的方式来满足企业平均燃油耗法规的要求。
       从管理回到技术本身，不管是传统技术的新发展，还是新能源技术的进步，都离不开一些核心关键技术的支撑。对此，主管汽车产业的工信部相关部门负责人认为，到目前为止，我国主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、动力电池系统集成等领域仍未完全掌握关键核心技术，尚未形成完整工业体系和开发能力。因此，突破关键零部件和共性技术是中国制造2025所提强国目标的关键和重点。