涂附磨具网

    ——专访中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖

    某些地方政府在赶时髦，大力发展纯电动汽车，这是典型的眼高手低。

    新能源汽车在发达国家方兴未艾，而中国市场却迟迟未能启动。在此状况下，财政政策扶持一直为新能源汽车行业所期待。

    5月5日，国务院办公厅公布《国务院关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》（下称《通知》），国家表示将全面推广节能汽车，5月底前有关部门将出台具体的实施细则。

    然而，对于在新能源汽车产业投入巨额研发资金的中国汽车行业来说，是否就会由于实施细则的出台获得久候的回报？新能源汽车技术的商业化生存是否就会迎来明媚春天？带着一系列疑问，《中国经济和信息化》记者专访了中国汽车工业咨询委员会委员、商务部汽车产业损害预警专家陈光祖。

    头发花白、年近八旬的陈光祖早年参加一汽建设，并担任过中汽工程咨询公司总经理、中国汽车工业咨询发展公司总经理、中国汽车工业咨询委员会秘书长等职，是中国汽车产业发展的见证者和亲历者。

    条块分割严重

    《中国经济和信息化》：作为新兴产业，中国新能源汽车与国外相比是否处于同一起跑线上？

    陈光祖：之前中国一直说“中国新能源汽车与国际市场是同时起步的，水平是相当的”。这句话其实是不正确的。今年北京国际车展研讨会上，好几个从国外考察回来的汽车企业老总都承认“中国的新能源汽车产业现状与国外的差距越来越大”。

    在新能源汽车的锂电池、驱动电机、动力控制系统等关键零部件上，中国与发达国家的差距还很大。例如，中国新能源汽车所用的锂电池的锂正极、薄膜等核心材料主要从日本的NEC、东芝和美国的A123等公司进口。

    目前国外企业正在研究纳米蓄电池、超导电机等前沿产品，如果他们成功了，那中国的新能源汽车产业就更加落后了。

    《中国经济和信息化》：您觉得5月5日公布的《通知》是否意味着政府即将大范围地对新能源汽车产业进行大力补贴？是否会真正启动民用消费市场？

    陈光祖：产业发展不上去，再怎么补贴也没用。财政补贴政策只能是事后起效的。目前新能源汽车面临的问题是，新能源汽车能否规模化生产？能否产业化？政府应该让企业先有能力生产出产品，然后再进行补贴。

    如果企业生产不出来新能源汽车产品，社会基础设施不完善，该去补贴谁呢？目前政府的工作重点应该是推动新能源汽车产业化。但是，之前政府出台的政策并没有明确新能源汽车到底是科技示范性产品，还是需要产业化推进的产品。这方面应该以“老百姓用得上”为第一考虑因素。

    《中国经济和信息化》：您认为，某些部委或者地方政府之前出台鼓励新能源汽车发展的政策，是否已经发挥了一定作用？

    陈光祖：新能源汽车产业的发展应该是由政府主导的。多年之后，政府作用可以淡化。目前，美国、日本、欧盟等地的政府，都在采取措施推动当地新能源汽车产业的发展。

    各个政府部门之间，应该互相协调，联合出台政策。而在中国，目前各个政府部门只出台各自的政策，地方政府也在各做各的。在中国的新能源汽车领域一直没有一个整体性、系统性的政策出台，条条（纵向的组织系统或领导关系）是专政的，块块（指以地区为界限的横向管理系统）是分割的。各部门、各地方都在各自为政，这是不可取的。

    《中国经济和信息化》：如何理解您说的“系统性”政策？

    陈光祖：我提出过发展新能源汽车需要“三纵三横三系统”。“三纵”是指高效能专用电池、先进的电机技术和信息化的驱动控制系统。“三横”是指：纯电池电动汽车，混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车。“三系统”是指：新型的电动汽车产品设计系统、社会配套与应用工程系统和新型的能源开发和管理系统。

    “三纵三横”是技术路线，“三系统”是政府主导的产业化路线。如果只是走技术路线，老百姓是用不上的。依靠“三系统”，才能将新能源汽车产业变成战略性新兴产业。

    新能源汽车的商业化，最重要的是取决于实现产业化的“三系统”。目前，新能源汽车的技术问题还没过关，系统工程也没做好。

    跨越数字鸿沟

    《中国经济和信息化》：您认为目前中国的新能源汽车产业应用应该以哪种产品为主？

    陈光祖：目前政府部门大力扶持的是纯电动汽车。其实，中国最应该大力发展的是技术相对成熟的混合动力汽车。一味地发展纯电动汽车的思路是错误的，因为中国在纯电动汽车领域的商业模式、管理平台还不成熟，对电池核心技术也还没有掌握。另外，纯电动汽车的空调、电动加热座椅等耗电产品，都会明显影响行驶里程，这些技术性问题都有待解决。

    某些地方政府在赶时髦，大力发展纯电动汽车，这是典型的眼高手低。我认为中国首先应该大力推广混合动力汽车。比较合乎现实的发展规划应该是：到2015年，中国可以生产220万辆新能源汽车，其中混合动力汽车200万辆，纯电动汽车20万辆。

    跨国汽车企业普遍认为，2020年是纯电动汽车的大发展时机，而在2015年之前，纯电动汽车不可能大发展，应该以混合动力汽车为主。发达国家都在大力发展混合动力汽车，虽然它是过渡性产品。

    《中国经济和信息化》：在新能源汽车的国家标准制定方面，您认为存在哪些问题？

    陈光祖：以目前各地争相上马的充电站为例，充电接口都不一样，插头都对不上，建好了有什么用？充电电压也不一样，从220伏到600多伏，一个地区一个标准。这说明目前的国家标准制定工作滞后于产业的发展。

    在电池的系统性能、循环寿命、充电效率、碰撞安全性能、通风装置等方面，以及纯电动汽车的安全性（例如涉水）、电池干扰（高电压、高电流对车内其他电子设备的干扰）、碳排放等方面，都有待于相关部门尽快制定出台国家标准。

    目前中国正在制定中的新能源汽车标准面临着这样一些问题：标准创新性不足、起步晚，多采用国外经验，不一定符合中国国情；标准缺少整体性规划，出台时间慢。新能源汽车的跨行业特点，需要建立协调机制，各方一起合作制定标准。

    《中国经济和信息化》：您提出新能源汽车的跨行业特点，能否具体谈谈？

    陈光祖：中国的新能源汽车发展与国外差距越来越大，与汽车产业的信息化水平低大有关系。新能源汽车必须进行跨行业融合，汽车产业和信息产业已经密不可分。新能源汽车的产品设计和制造系统，尤其要依靠计算机建模和辅助工程分析。

    跨国汽车企业目前都在大力实施数字化创新与设计，而中国汽车企业却普遍不具备这一能力，只能依靠国家的整体力量来取得突破。

    为了扭转这种局面，王大珩、杨嘉墀等10名院士曾经提出了“关于组织实施支柱产业振兴工程——国家汽车计算平台工程的建议”，得到了国家领导的高度重视。国家汽车计算平台工程是一个所有汽车都通用的计算平台，目标为攻克汽车控制、驾驶、信息处理、智能交通等重大核心技术，实现我国汽车工业的自主创新能力。

    不过，由于种种原因，国家汽车计算平台尚未建成。

    如果国家汽车计算平台做不起来，发展新能源汽车会更加困难。中国整个汽车产业如果不能和信息产业融合，是无法获得长远发展的。我国汽车企业数字化水平总体上讲是很不够的，还要跨越一道很深的“数字鸿沟”。