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“青岛去美国芝加哥的40尺高箱的价格是2.2万美元”青岛斯威特国际物流有限公司销售经理井晓叶7月29日向21世纪经济报道记者反馈最新的海运价格。同期，去委内瑞拉卡贝略的价格也涨至了2.2万美元/40HC。

受困于持续高烧的运价，如今井晓叶的客户每月出货量不足疫情前的1/4，他们开始担忧，持续的高运价会逼迫美国客户更换供应链，更换采购国。

这非井晓叶客户独有的顾虑。远在深圳的一家医疗器械公司报关员傅蓉不无忧虑地表示该公司最高峰时有100多个柜子出不去，她很担忧疯涨的价格会影响我国产业竞争力。

面对海运市场一箱难求的现象，7月29日，交通部新闻发言人孙文剑在7月例行新闻发布会上回应道，交通部将推动港航企业与进出口企业加强合作。为响应中小客户的运输需求，交通部协调中远海运集团等主动服务，通过新开多条服务专线、为中小货主企业提供专项的运输服务。据孙文剑介绍，今年6月北美航线运力达到688万标箱，比2020年同期增长55%，欧洲航线运力达到了430万标箱，比2020年同期增长30%。

运价仍高，集装箱仍缺

尽管近期资本市场海运股股价有波动，在航运市场，运价却始终保持一条坚挺往上的曲线。

上海航运交易所公布的最新运价指数显示，7月23日，中国出口集装箱运价综合指数为2854.02点，上海出口集装箱运价综合指数（SCFI指数）为4100点，可供比较的是，5月21日中国出口集装箱综合运价指数为2216.63点，上海出口集装箱综合运价指数为3432.50点，两个月内分别涨了28.75%和19.44%。

若是对比起疫情前，那就涨得更多了。井晓叶说疫情前青岛去芝加哥航线的价格（40HC）不过两三千美金，如今接近十倍。从去年下半年开始，整个市场的运价陷入疯狂。

过去几个月，本报已经多次报道了海运价格暴涨，如今情况并未有好转。市场上缺箱少柜的情况依旧无解，井晓叶告诉记者，此前客户只需提前七八天来订舱，如今却需要提前一个月以上，且要交押金，至于运价，订舱时无法获知价格，得到临行前一周左右才知运价。即使如此不透明和繁杂，众多中小货代和货主仍旧趋之若鹜。因为需求比放出的舱位量高出数倍，而且早点订舱的价格比现货市场要便宜些。

马士基近日发布了“亚太区最新市场资讯（2021年7月）”报告。报告显示，由于全球贸易供需不平衡，今年下半年的市场前景仍然存在不确定性。就需求方面而言，美国和欧洲消费者较高的家庭储蓄有利于促进消费需求。随着全球疫苗接种率的提高和疫情封锁措施的解除，出行需求会逐渐增加，这有助于推动旅游和生活时尚方面的支出，实现供需再平衡。因此，补充商品的库存需求有望至少持续至年底。但是供应端商品交货时间仍然较长，且目前很难预测集装箱短缺和运力紧缺问题在何时能够得到缓解。

马士基指出，欧洲船期延误正在影响着亚洲出口货物，预计这一情况将持续恶化。由于欧洲需求激增，亚洲到欧洲的集装箱运量飙升，同时受到欧洲疫情防控措施的负面影响，欧洲主要港口陷入拥堵，造成多条亚欧航线船期延误。持续的船期延误导致集装箱预计离港日和实际离港日的延迟长达七天以上。这一问题在北欧主要港口尤为严重。欧洲集装箱船期延误情况加剧，再加上拖车和铁路运输的接驳速度变慢，将影响集装箱船返回亚洲的速度，这将进一步导致亚洲进口货物延误以及空箱回流亚洲延迟。而在北美市场，集装箱空箱库存持续积压。北美空箱积压的库存数量时高时低，这是由于近期全球出现的供应链紊乱事件使得空箱调回亚洲变得愈发复杂且困难。之前，盐田港拥堵导致北美进口货量有所降低，北美港口有机会清理过多的空箱库存，但后续美线的航次错班导致空箱没有船舶运回亚洲。随着旺季的到来，北美港口持续拥堵，将减缓空箱调运回亚洲的速度。北美港口拥堵不仅影响了拖车利用率，不利于北美出口商，也造成了船舶压港，可能导致亚洲缺箱情况持续恶化。

也就是说，下半年的海运市场供需仍旧是相当紧张的，尤其是缺集装箱。

中国供应链挑战仍然严峻

交通部显然也关注到了这个问题的症结。孙文剑表示，今年上半年，我国货物贸易进出口总值18.07万亿元人民币，比2020年、2019年同期分别增长27.1%和22.8%；其中出口9.85万亿元，比2020年、2019年同期分别增长28.1%和23.8%。进出口市场如此快速的增长量，必然要求港口集装箱相关的货运与之相匹配，否则我国没法完成这些货物的进出。

但令人遗憾的是，尽管我国克服了突发的港口疫情，保持了我国港口的正常作业，并获得正向增长。但是，德尔塔新冠变种病毒已传播至132个国家和地区，并让不少国家重新陷入病例猛增的状况。境外疫情反复也导致国际物流供应链不畅、运输效率降低，船舶运力、空箱供不应求。数据显示，今年上半年，我国港口完成货物吞吐量76.4亿吨，比2020年同期增长13.2%，比2019年同期增长13.9%。完成集装箱吞吐量1.4亿标箱，比2020年同期增长15.0%，比2019年同期增长8.8%。

孙文剑表示，4月份以来，受苏伊士运河堵航事件、部分国家疫情爆发等突发事件影响，包括中国在内的各主要航线运力持续紧张，运力供需严重失衡，使得运价上涨成为全球普遍现象。目前，周边多数国家主要航线运价已高于我国。对此交通运输部高度重视，会同商务部等部委采取积极措施，确保我国际海运能够畅通。

交通部还积极引导国际班轮公司加大中国大陆出口航线的运力和集装箱供给力度，提高集装箱运输效率。孙文剑透露，今年6月北美航线运力达到688万标箱，比2020年、2019年分别增长55%和26%；欧洲航线运力达到了430万标箱，比2020年、2019年同期分别增长30%和7%。交通部也鼓励班轮公司在满足安全的情况下，可以使用杂货船、特种船等运输集装箱，增加运力供给。

在增运力的同时，集装箱产能也在增产。交通部配合协调我国的造箱企业加大生产力度，目前的月产能已由过去20万标箱提升至历史最高的50多万标箱的生产能力。“6月份我国主要港口空集装箱短缺量为1.4%，比年初下降了12.2个百分点，这组数据说明空箱空缺情况，得到了有效缓解。”孙文剑表示，交通部还鼓励班轮公司与货主企业积极签订长期运输合同，提供稳定的供应链服务保障。为响应中小客户的运输需求，协调中远海运集团等主动服务，通过新开多条服务专线、为中小货主企业提供专项的运输服务。

不过小货主们担忧，这些举措还能否及时帮到他们。因为海运价格实在太高，甚至高于一箱货物的价值，欧美客户也越来越难以承受如此高价的中国商品。天津外贸企业负责人周明透露出货量已经比此前少很多，而井晓叶所有客户的出货量均不足疫情前的1/4，广州一家不愿意具名的货代公司业务员也透露，近几个月出货量一直在下降。

据海关统计，今年上半年我国货物贸易进出口总值18.07万亿元人民币，比去年同期增长27.1%。其中，出口9.85万亿元，增长28.1%；进口8.22万亿元，增长25.9%。与2019年同期相比，进出口、出口、进口分别增长22.8%、23.8%、21.7%。不过，货值的增长并不代表数量的显著增长，有不少品类的出口数量有所下降，而且逐月递减。

“担心疯涨的海运价格会影响我国产业竞争力及供应链，毕竟中国商品以前是物美价廉的代名词”，傅蓉表示。