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        日本制造深陷造假丑闻，作为日本制造业龙头的汽车行业首当其冲。短短一周内，日本制造业再爆两起造假丑闻。日本化工巨头东丽株式会社和日本有色金属巨头三菱材料株式会社承认旗下子公司数据造假，两家公司都是汽车行业重要的原材料供应商。

　　在此之前，日本第三大钢企神户制钢所被曝质检数据长期造假；主要汽车制造商日产和斯巴鲁长期使用无资质质检人员；世界最大安全气囊厂商高田公司因气囊质量问题导致经营状况恶化，申请破产保护。如今造假名单上又增添了三菱材料和东丽两大汽车原材料供应商，从零部件到整车厂再到原材料供应商，造假丑闻席卷整个日车汽车产业。而且就目前态势来看，这波造假风波并未到头。

　　长期以来，作为日本制造业的龙头和脸面，日本汽车制造业都是以精工制造、品质可靠著称。诞生于日本汽车工业崛起过程中的精益生产管理方式，则被视为现代质量管理的重要体系，是中国汽车企业学习取经的重点对象。

　　但如今，一波又一波的质量造假丑闻，令日本汽车制造业陷入空前的舆论危机之中。日本汽车制造业多年苦心经营的“质量安全可靠、管理精细”等形象也面临崩塌，“日本制造跌落神坛、神话破灭”等论断接连见诸报端。

　　但在经济观察报记者的采访中，不管是长期研究日本问题的专家学者，还是了解日车汽车的汽车行业人士，都不太认同日本汽车制造业拐点出现、日本汽车制造业跌落神坛这样的论断。在他们看来，尽管日本汽车制造业眼下面临的质量危机确实非常严重，但日本汽车行业乃至制造业的反省自查能力同样不容忽视。

　　而羽翼未丰的中国汽车，更应该从日本汽车的质量危机中汲取经验和教训，而不是隔岸观火、或者落井下石。

　　不断增加的造假名单

　　短短两个月内，日本制造业的造假丑闻增加至第五起，造假范围也由点及面，席卷整个汽车产业，造假的广度和深度震惊全球。“如果只是高田气囊安全出问题、日产使用无资质人员做质检，大家还会觉得是个案，是个别企业质量监管和技术的问题，但神户制钢、三菱材料、东丽等原材料供应商也纷纷爆出数据造假，这性质就不一样了，是集体作弊，说明造假波及整个汽车产业链，是根基出了问题。”一位不愿具名的汽车行业人士表示。

　　实际上，眼下这波造假丑闻早有前奏。2016年4月，三菱汽车承认在油耗数据上造假，涉及62.5万辆微型车。同年5月，日本第四大汽车制造商铃木汽车也公开承认油耗数据造假，共涉及16款车型210万辆汽车。

　　至此，日本七大汽车厂商超过半数皆已沦陷，零部件领域的造假则涉及钢铁、轮胎、安全气囊等涉及安全的重要部件。更令人吃惊的是，两年间相继爆出造假丑闻的日本企业，造假时间都极为漫长。其中神户制钢数据造假10余年，三菱燃油数据造假时间长达25年，日产“质检造假事件”做法可能已有20年之久，而斯巴鲁使用无证技师进行车辆终检则超过30年时间。

　　这无疑是继2009年丰田召回事件之后，日本汽车制造业面临的最大危机，而且不同于2009年只是丰田一家企业面临质量问题，此次则是多家企业集体爆出人为数据造假，性质更为恶劣，而且大有波及全产业链之势。“现在爆出来的问题只是只是冰山一角”，“不当行为并不是最近才开始的，而是潜伏在组织内部的病菌，已经蔓延至整个产业。”集中火力聚焦日本制造业丑闻的日本媒体如此总结。

　　一向以精益制造、匠人精神著称的日本制造业，为何会频频出现造假丑闻？又为何能够持续如此之久？

　　首当其冲的原因便是成本压力。从上世纪90年代以来，日本进入失落的二十年，经济增长乏力的大环境，也使得汽车企业面临严峻的成本压力。“日本本土以经济型汽车为主，本土企业之间竞争非常激烈，在海外市场，日本汽车又面临韩国、中国等新兴品牌的竞争，而后两者都以低成本著称，面临的降成本压力越来越大。”一位在日系车企工作的企业中层对经济观察报记者表示。“一方面是经济不景气，用工荒，企业大量招聘临时工，一方面还要面临韩国、中国等新兴汽车大国的低成本挑战，同时还要面临向新能源、智能化等汽车行业的转型挑战，需要大力投入新技术，日本汽车企业其实危机重重。”一位曾在日本留学并工作的业内资深人士对经济观察报记者表示。

　　日本制造的迷茫

　　从经济观察报记者采访的诸多业界人士来看，成本压力只是表面原因，背后还有更复杂的经济和社会文化背景。南开大学日本研究院副教授张玉来在接受本报记者采访时表示，造假、质量管控等丑闻频发，并不单单是汽车产业独有的现象，实际上整个日本制造业近年来都有同样的问题，其背后有着深刻复杂的背景和深层次原因。

　　首先是经营管理方式和理念的变化。近年日本制造业的经营方式和理念开始向欧美靠拢，更加注重股东利益，投资回报和利润报表。老一代企业家被职业经理人取代。“几十年前日本制造崛起的时代，每个成功企业背后都有一位非常具有企业家精神、视企业为生命的企业家，但现在日本制造业很少有这种企业家了。”

　　其次，日本传统的终身雇佣制已经瓦解，员工对企业的忠诚度、归属感与责任感大不如前。据日本厚生劳动省2015年发表的“就业形态多样化关联综合实态调查”显示，时年日本企业的零时工、派遣员工等非正式职员比例首次突破40%，而1989年其非正式雇佣员工仅为817万人，26年间增长了2.4倍。

　　再次，近年日本在制造业与基础技术研究的投入比过去明显下降。日本政府2012年度《制造业白皮书》指出，日本制造业研发经费在2007年达到12.2兆日元的顶峰后，2010年减少到10.5兆日元，2011年国内的设备投资仅为1990年的70%。另有数据显示，日本制造业从业人员已经从2005年的1500万人降至2016年的1000万人。

　　张玉来认为，日本精益管理方式赖以生存的根基松动了，无论是企业经营管理层还是员工层面，由此导致近年质量管理问题频发。除了外部环境的变化，日本汽车制造业也正处在变革的节点上，面临诸多挑战。

　　日本汽车制造业以往一直是垂直一体化的供应体系，整车企业与零部件企业之间非常有默契，利益联结很深，但现在这种供应链模式也正在改变。比如丰田的卡罗拉，防撞部位采购的是德国大陆的零部件，这在日本汽车产业中都是突破性的变化。此外，日本的整车制造业还面临新技术与年轻一代新理念的挑战，比如互联网、智能化与大数据等新技术如何与汽车产业结合；年轻一代崛起带来社会价值取向带来的共享经济、人们出行方式的改变等。

　　张玉来认为，来自产业内外的挑战决定了，日本汽车制造业经营管理层首先要关注的问题，一是如何把握未来趋势和方向，二是控制成本，其主要精力不会想放在质量管理上。日本小松公司的社长曾感慨，现在日本制造业，质量管理的问题已经很少能到公司董事会层面讨论了。多位熟悉日本汽车企业、在日系车企从业多年的汽车行业人士与上述观点相同。

　　日本制造神话破灭？

　　接二连三的造假事件无疑给日本制造业带来沉重打击。涉及全球数千万辆汽车召回的全球最大安全气囊制造商高田公司，已于今年6月申请破产。高田破产案规模为（日本）制造业有史以来最大。“百年老店”神户制钢集团则因造假丑闻撤销了将在本财年实现三年来首次盈利的预期。2016年4月三菱事件被曝光后，市值蒸发约42%，合30亿美元。油耗造假犹如最后一根稻草压倒了本已不稳的三菱汽车，最终被日产“收入囊中”。

　　这是否意味着日本制造的神话破灭？在中外媒体报道中，“日本制造大溃败”“日本制造走下神坛”等论断不断“上头条”。在汽车行业，日本汽车行业是否迎来拐点，由此进入下降通道？

　　多位日企中高层管理者在接受经济观察报记者采访时则不太认同这种论断。“日本汽车产业质量管控的标准还是很严的，精益管理的制度与文化还是深入企业内部的。像日产汽车的检测员无资质事件，那是日本整车企业要求检测员必须是有资质的，偶尔一些没有资质被发现后就受到媒体的无情披露与民众声讨。但在中国，任何一家企业都没有这种要求。”上述曾在日本留学并在日本车企工作的业内人士表示。“认为日本制造神话破灭，日本汽车要走下坡路的观点固然有市场，但至少从目前来看，看不出日本汽车制造业要拐入下滑通道的迹象。而且日本汽车发展史上也曾爆发过类似的质量丑闻，不管是过去还是近期的丑闻时间中，日本媒体、政府与社会舆论都比较透明理性，都是本着深挖问题总结教训，让整个产业更加健康发展的态度，日本汽车制造业自我纠错能力还是很强的。”一位在中国的日系车企中层管理人员表示。

　　多位接受采访的对象不约而同提到，对于中国汽车产业而言，应该从中吸取什么样的教训，则更为重要。无论是德国还是日本，汽车产业都有自己一套比较完整的质量管控体系，即便这样，依然会出现造假，质量管理的重大问题。最为关键的是，有没有很好纠错机制，让产业更健康的发展？“我们的本土企业、自主品牌这些年发展很快，甚至开始走出国门开始国际化探索。但我们一没有完善的质量管控体系，二没有很好的反思文化和纠错机制。这意味着我们整个汽车产业发展的根基是不稳的，即便能够在国际上开疆辟土，还是有隐患的，我认为这是我们应该从近期日系车企的质量管控丑闻中吸取借鉴的重点。”上述日系企业中层管理人员对记者表示。