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　　 海关统计数据显示，2012年我国累计出口各类船舶361.2亿美元，比上年同期（下同）下降13.5%。

　　一、2012年我国船舶出口的主要特点

　　（一）月度出口值连续6个月同比下降。2012年2月份以来，我国船舶月度出口值除6月份短暂冲高外均维持低位，且自2012年7月以来连续6个月同比出现下降。12月当月出口船舶20.7亿美元，同比下降38.8%，环比下降34.9%。

　　（二）绝大部分为加工贸易出口，一般贸易方式出口增长。2012年，我国以加工贸易方式出口船舶337.2亿美元，下降15.9%，占同期我国船舶出口总值的93.4%。同期，以一般贸易方式出口13.5亿美元，增长34.7%；以对外承包工程出口货物方式出口8.1亿美元，增长71.7%。

　　（三）香港、东盟、欧盟和拉丁美洲为主要出口市场，对东盟出口逆势增长。2012年，内地对香港出口船舶97.5亿美元，下降6.2%；同期，我国对东盟出口71.6亿美元，增长6.5%；对欧盟出口57.4亿美元，下降35.7%；对拉丁美洲出口39.1亿美元，下降13.9%；对上述四者出口合计占同期我船舶出口总值的73.5%。

　　（四）近6成为散货船出口，集装箱船出口逆势增长。2012年，我国出口散货船212.4亿美元，下降11.3%，占同期我国船舶出口总值的58.8%。同期，出口液货船38.3亿美元，下降43.4%；出口集装箱船30.4亿美元，增长35.6%。

　　（五）江苏、浙江和辽宁居出口前3位。2012年，江苏出口船舶86亿美元，下降16.9%；浙江出口57.1亿美元，下降13.4%；辽宁出口50.9亿美元，下降1.2%；上述三者出口合计占同期我国船舶出口总值的53.7%。此外，上海出口船舶47.6亿美元，下降24%，居第4位。

　　二、2012年我国船舶出口持续低迷的主要原因

　　（一）我国三大造船指标同比持续下降。2012年，在外围经济和航运市场持续恶化的情况下，我国新船市场三大造船指标同比继续大幅下降，给造船市场带来严重冲击。船舶工业协会数据显示，2012年1-11月，全国造船完工5055万载重吨，同比下降18.2%；承接新船订单1704万载重吨，同比下降49.4%；截至11月底，手持船舶订单11335万载重吨，同比下降30.3%，比2011年底下降24.4% 。新接订单量和手持订单量持续下滑严重制约我国船舶出口。

　　（二）全球新船造价迭创新低、订单萎缩。受新造船市场有效需求严重不足和市场竞争日益激烈影响，全球新船造价迭创新低。研究机构克拉克松数据显示，截至2012年9月，克拉克松新造船价格指数连续15个月呈下降趋势，10月份微幅反弹后，11月再次下降到125.9点，相比2012年初下降9.4% ，为2004年2月之后最低水平。另据克拉克松调研显示，截止11月，全球新造船订单量为999艘、3990万载重吨（DWT）、1880万修正吨（CGT），以载重吨为准，同比大幅下降47%，为1999年以来最低。全球对新造船的投资金额规模为725亿美元，同比下降26% 。新造船价格迭创新低和订单持续萎缩，对我国船舶出口形成了严重制约。

　　（三）国际航运市场极度不景气、运力过剩。2012年以来，反映航运业景气度的波罗的海干散货运价指数BDI持续处于低位运行，并且长时间处于千点之下。2012年1月17日，BDI指数跌破1000点，并在2月3日创出年内最低点647点，甚至低于2008年国际金融危机时的663点 。9月份指数从600多点开始攀升，12月又陷入回调，截至12月20日，已连续下跌15个交易日，至708点。其中12月12日单日跌幅高达8.22%，创下当年最大百分比跌幅 。在运力供给方面，根据克拉克松最新统计，截至2012年11月30日，全球干散货船队合计达到9450艘，计6.75亿载重吨，较年初增长11% ，考虑到需求不到8%的增速，短期来看，干散货运力供需失衡的局面难以得到有效改善。另据法国调研机构Alphaliner预计，2012年全球集装箱船舶运力增幅达7.2%，2013年集装箱船运力增幅高达9.8%，而需求增长预计仅为4%至6% ，短期供应过剩局面难改。干散货和集装箱运输能力过剩势必遏制船舶需求的增长。

　　三、我国造船业值得关注的问题

　　2012年，受世界经济贸易增长乏力、航运市场继续低迷的影响，造船业的外部环境进一步恶化，加上国内船舶产业深层次矛盾与问题的不断暴露，造船市场“接单难、交船难、融资难、赢利难”问题的相互叠加，正演变成“生存难”的更大困局。同时，由于短期内诸多不利因素仍难改观，预计2013-2014年船舶行业将更为艰难，行业结构调整迫在眉睫。

　　（一）新订单持续恶化倒逼产业结构调整和加速整合。根据中国船舶工业协会数据显示，2012年1至3季度我国新接订单量分别为559万、515万、467万载重吨，呈现逐季下滑态势；1-11月承接新船订单量为1704万载重吨，同比下降49.4%，手持订单数量已不足我国1.6年工活量，行业造船能力利用率出现大幅下滑，当前几乎所有的船厂已经放慢生产节奏，中小船舶企业的倒闭与破产现象正在进一步扩大和蔓延。调查显示，未来3年时间，全世界造船产能将有24%被淘汰出局，中国的情况更加严峻，或将有一半小型船厂倒闭 。市场正在倒逼国内船舶制造行业进行结构调整和加速整合。

　　（二）船舶行业利润水平下降，企业生存堪忧。由于过去的高价船已经基本交付完毕，当前及未来交付的船舶订单均为金融危机爆发后承接的低价船订单，生存难成为行业面临的主要难题。2012年1-10月，全国规模以上船舶工业企业实现利润总额234亿元，同比下降37%，且降幅进一步扩大。其中，船舶制造业为184亿元，同比下降42.7%；船舶配套业为35亿元，同比下降5.8%；船舶修理业亏损5000万元，利润同比减少1.01亿元 。大部分船舶制造上市企业的业绩出现显著下跌，2012年3季度中国船舶、广船国际、舜天船舶及中船股份的营业利润指标同比分别大幅下降69.49%、138.16%、70.18%、126.22% 。此外，由于行业持续不景气，银行信贷对船舶工业投放收紧，加上船东新船预付款比例大幅下降，船企生产资金流动性严重不足，遭遇“生存难”困境。

　　（三）船企进军国际海工市场取得新进展，但仍面临发展制约因素。2012年10月19日，熔盛重工在新加坡成立熔盛海事有限公司（RSOM），并签订总价值近5亿美元（约39亿港元）的1+3深水钻井支持驳船订单。该公司以往的海工业务以国内为主，规划5年后公司海工订单量将占总体的50%。目前，国内船企纷纷向海工装备市场转型，虽然目前来看进展明显，但仍然存在发展制约因素：一方面我国企业在海洋工程产业链的制造环节仍处于中低端领域，高技术和高附加值的核心配套产品和零部件如液压系统、柴油机、关键部位钢材、推进系统等基本由外方公司设计制造的局面没有根本改变。另一方面，各国对本国海工产业的保护比较严格，以巴西市场为例，尽管该国抛出了33艘（座）钻井船/半潜式平台订单，但同时要求配套设备的本地化率达到55%-65%，并且必须在巴西的船厂建造，国内企业很难达到要求。如果盲目扩大海工装备生产，同质化的低价竞争将难以避免，不利于我国船舶工业健康发展。