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    曾经有一位汽车工业资深专家这样说过：中国零部件企业除了需要从质量管理、技术能力、供货时间、成本控制四个方面努力外，还应该注重电子商务在开拓市场上的应用，并立足于长期发展。如果只拿到整车企业一年的配套定单，零部件企业通常都收不回投入的成本，因此必须致力于长期的目标，逐年增加配套的份额。目前多数中国企业对长期发展认识不足，认为拿到定单就是最大目标，实际上如果不能持续地满足客户不断提高的要求，将无法在竞争中占据有利地位，终将被对手取代。 

     经过多年的发展，目前，中国汽车零部件企业已经有了可以和外资分庭抗礼的潜能。在80%以上的汽车零部件细分市场上，本土零部件公司的市场份额出现增长；在40%以上的细分市场中，本土汽车零部件企业的市场份额超过50%。这一点在商用车和二、三级零部件配套领域表现尤为突出。

    根据WTO协议，国外零部件厂商目前在中国已可以100%独资办厂。零部件行业一位资深专家告诉记者，对国外整车厂我们还能有选择性地放开，有限制的“最后一道坎”，而在零部件领域则已经彻底放开。这样，国外的零部件巨头将不仅凭借自己作为多家合资企业的全球原供应商在第一时间占领中国市场，而且凭借自己先进的技术、庞大的资金规模，可以不断吞并、淘汰相对较弱的国内零部件企业，从而建立起它在中国的垄断地位。

    来自中国汽车工业协会的数字表明，我国汽车产业目前每年对零配件的需求量达到800亿元左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件三级流通至少要完成2400亿元的交易额。同时据业内人士称，在竞争不充分的中国零部件市场，平均利润率可以达到30%。正是看中这一如此大的蛋糕，马勒才不惜牺牲眼前的利润而注重长远发展，7年不赢利的背后正反映出它的扩张意图。事态依照如此发展，国内本土零部件企业还能有多少生存空间？这是一个不能不引起深思、引起惊醒的问题。有业内人士表示，相对整车厂来说，零部件企业同样关系着中国汽车产业的“命脉”。在这一方面，本土企业应当不断努力，将自己做强做大，而政府有关部门是否也能助一臂之力？

    的确，国内针对中国汽车及零部件产业在近几年的发展中给予了非常大的政策支持，一位刚进行过配件价格调整的主机厂的人给消费者算了笔细账：以一辆市场占有量较多的2．5升车为例，汽车的日常费用主要包括：燃油费用、保险费用、养路费以及维修费用，一年下来日常费用大概在1．2－1．5万元左右，这其中维修保养费用一般占25％左右，而维修保养费用中大概有一半是花在零配件的购买上，也就是说，这辆车一年花在零配件上的费用是3000元。此次汽车零配件降幅超过了20%，那么在一年就为消费者节约了近700元的零配件费用。

    据了解，在不到半年的时间里先后有十多家主机厂宣布对零配件降低价格，其中有些降价幅度竟达到了70%。按理说，价格调整对消费者是利好，调整后的价格对消费者来说更加具有吸引力。而记者仔细看了一下后才发现，价格调整幅度非常大的零配件对消费者来说有的根本就用不上，而常用的、必用的零配件价格调整的幅度不过百分之几，体现在钱数上也不过是两三块的调整。