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韩国造船业真正起步于20世纪70年代，新世纪初期一举超过日本成为世界第一造船大国。此后，在继续提高造船能力的同时，不断推进内涵式发展模式，完成了由大变强的华丽转身，成功进入世界海洋工程装备供应商第二方阵，大举涉足风电设备制造等新能源领域。其发展历程，带给我们诸多思考，对我国建设世界造船强国具有一定借鉴意义。

向海外延伸扩能

从20世纪90年代中期开始，韩国造船企业纷纷走出国门到海外发展造船业。新世纪以来，韩国造船企业更是加快了进入中国、菲律宾、巴西、俄罗斯等新兴造船国的步伐。如果说2007年之前韩国造船企业将海外扩张重点放在中国和菲律宾。那么，此后则将发展重心放在巴西、俄罗斯等国。目前，三星重工、现代重工、STX、大宇造船海洋四大企业的足迹都已遍布巴西和俄罗斯。

经过3次投资扩能浪潮，韩国国内适宜发展造船产业的空间变得日益稀缺。有限的土地、海岸线资源及附近居民愈来愈高的环保呼声难以继续支撑韩国第一造船大国的宝座。为了能在规模上继续与中国造船业相抗衡，保住世界造船王国的桂冠，韩国造船企业不得不把投资扩能的战火燃烧到海外那些具有发展潜力的国家。

相比韩国造船业第一头衔，本国的航运公司并没有称霸全球，屈指可数的知名公司只有STX泛洋、现代商船、韩进海运等，这与日本NYK、MOL、K- line等著名航运企业存在较大差距。同时，本国船东、航运公司、贸易商社、船舶经纪、金融机构等之间并没有形成日本那样良性的合作机制。本国船厂承接国内船东或航运公司的订单少于10%，需要在“靠近市场、贴近客户”的地方发展造船业，承接造船订单。

韩国船企向外扩张的风格各不相同。三星重工是韩国造船企业中首个向外扩张的企业，属于领先型。“看准了就下手”是该企业海外投资的一贯风格。近几年现代重工也积极行动起来，属于跟进型。而大宇造船海洋和韩进重工应该介于三星重工和现代重工之间，其挺进速度快于现代重工稍逊于三星重工。STX造船海洋的做法则有些另类，属于“遍地开花型”，这可能与该企业总裁的投资风格不无关系。

这些企业都采取了不同的挺进策略。一类是土地岸线、劳动力资源比较丰富的中国、菲律宾等国；另一类是国内订造需求亟待释放的巴西、俄罗斯等海洋油气资源大国。进入第一类国家主要通过投入资金建设船体分段厂等方式，属于“资金换土地劳动力”策略。进入第二类国家凭借的是一般性核心技术，属于“技术换市场”策略。

兼并重组打造新财团

在韩国造船企业中，现代重工集团和STX集团是实施协同化战略、打造新财团的典型代表。2002年2月底，现代重工从现代集团脱离成立了现代重工集团，随后低价收购了三湖重工，现代尾浦造船公司和另外3家未上市公司加入到新成立的现代重工集团。从2003年起，现代重工集团正式起航。2008年投资 7.45亿美元收购韩国CJ集团旗下两家金融机构。2009年从韩国外换银行和韩国产业银行收购了现代综合商社22.4%股份。2010年通过诉讼途径获得现代炼油公司管理权。今后很有可能收购韩国海力士半导体公司。

STX集团兼并重组起步于2001年，4年间相继收购了大东造船、山端能源公司、丸阳商船等企业，为STX集团构建垂直一体化的集成协同体系奠定了坚实基础。2007年起，STX集团登陆欧洲，收购欧洲最大的造船集团阿克尔船厂，率先进入豪华游船领域。目前，STX集团仍在跃跃欲试，在船市低谷时期寻找兼并重组良机。

现代重工原名现代造船与重工业公司，隶属现代集团。三星重工原名三星造船公司，隶属三星集团。大宇造船海洋原名大宇造船公司，隶属大宇集团。经过 20世纪八九十年代特别是亚洲金融危机后的变革重组，韩国主要造船集团陆续从韩国财团中独立出来。新世纪以来，为了做大做强造船及相关产业，以现代重工业公司和STX集团为代表的造船集团开启了新一轮的兼并重组进程，新财团的雏形已经基本形成。

低成本的收购和兼并是韩国造船集团实现快速扩张和业务多元化发展最直接、最有效的途径。在本轮船舶市场兴旺之前，现代重工以低价收购了三湖重工，为发展成为世界第一造船集团奠定了坚实的基础。STX低价收购大东造船，为STX集团的发展壮大奠定了坚实基础。

韩国造船企业实施兼并重组很注重产业协同效应。发挥协同效应最大化，可以有效整合产业链资源，以更高的效率和更快的速度促进企业做大做强。现代综合商社的能源开发和现代重工的成套设备和海工装备制造之间有着很强产业协同效应。STX泛洋、STX造船海洋、STX发动机、STX重工等企业同处产业链的上下游，同样具有很强的产业协同效应。

面对全球新船需求急剧萎缩的局面，各造船企业已经修订了各自发展策略，避免对造船业过度依赖。金融危机爆发后，韩国船企正在走日本重工型造船集团曾经走过的发展道路，将船市低谷期作为实施兼并重组、构建新业务体系的绝佳时机，发展成为综合性重工集团。

多元化发展确保竞争优势

韩国造船企业多元化发展浪潮主要是在最近3到5年。多元化发展主要集中在风电设备制造业、太阳能电池和模块制造业等领域。在风电设备制造业，大宇造船海洋收购了美国DeWind公司，并先后在加拿大和罗马尼亚建立两家风电零部件合资工厂。三星重工与美国能源企业Cielo公司签署安装3台2.5MW 级风电机意向书，进入美国风力发电设备市场，同时国内500MW风力涡轮机厂已竣工。STX收购荷兰风力发电机组制造商Harakosan欧洲公司，进军全球风力发电设备市场。现代重工在群山市建设一座600兆瓦风力发电设备制造厂于2009年投入运营，为美国波浪和风电公司提供6台1.65MW风力发电机合同。在太阳能电池和模块制造业中，2004年现代重工就开始积极推进。2008年5月，投资3400万美元的太阳能电池基地第一工厂竣工。同时，投资 3亿美元的第二工厂竣工后年生产规模达330MW。此外，现代重工将为美国Matinee能源公司建设两座总价7亿美元的太阳能发电厂。

韩国造船企业推行的多元化发展策略是一种适度多元化，即投资那些市场发展潜力大、产业基础好、产业关联度强的相关产业。目前，韩国在多元化领域正处于快速增长的外延式发展阶段，这与造船业前几次投资扩能类似。经过新一轮多元化发展浪潮，预计2015年韩国主要造船企业业务结构将从“双核”变为“多核”结构。

韩国造船企业的多元化发展具有较强的趋同性。对于看准的行业，韩国主要造船企业在较短时间内纷纷进入或跟进。风力发电设备、太阳能电池和模块等产品的制造业是一种战略性新兴产业，全球需求日益高涨。韩国现代重工、大宇造船海洋、三星重工在船舶总装建造领域积累了丰富经验，所以进入上述领域水到渠成。

风力发电领域除立足于国内市场外，已经开启了全球化布局步伐，足迹遍布美国、欧洲和亚洲。大宇造船海洋和三星重工重点开发美国市场，现代重工重点布局美国、中国和巴基斯坦市场，而STX集团则重点布局欧洲市场。这种经营思路与韩国造船产业跨国经营的思路基本一致。

韩国造船企业在风电设备领域都提出了宏伟的发展目标。现代重工计划2015年风电销售收入比2010年增长约17亿美元，进入全球十大风电生产商之列。三星重工2015年风力发电设备销售收入达到3万亿韩元，市场占有率达到10%，进入世界七强。大宇造船海洋计划到2020年成为世界第三大风电设备供应商。

海工总承包能力强

韩国海洋工程装备制造业起步于20世纪八九十年代，快速发展始于新世纪初期。涉足海洋装备市场的企业是三星重工、现代重工、大宇造船海洋和STX。目前，这些企业均具备海洋工程总承包能力。其中，三星重工是韩国造船企业中海洋工程盈利水平最高、总包能力最强的造船企业。公司成立后建造交付的首制船就是钻井船，在极地钻井船、极地穿梭油船、LNG-FPSO等领域全球第一。据统计，2000年以来全球订造的51艘钻井船中，三星重工承接31艘，占比超过60%。由于三星重工走“高、精、尖”的发展路线，所以公司的高技术、高附加值船舶占比高达80%以上。而现代重工在海洋工程方面已经为全球30余客户累计完成170个海洋工程项目，铺设海底管道约5000公里，主要为美国埃克森美孚、荷兰壳牌、英国石油、法国道达尔、美国雪佛龙、印度国家石油天然气等客户建造FPSO、FSO、半潜式钻井平台、自升式钻井平台、张力腿、海底管线及各种海工模块等。大宇造船海洋擅长建造第六代半潜式钻井平台、第六代深海钻井船、超大型FPSO等海工产品，具备每年完成5座高附加值海洋工程平台的能力，主要油气公司客户包括美国雪佛龙、美国埃克森美孚、法国道达尔、英国石油、荷兰壳牌，主要石油钻井公司客户包括美国Transocean、挪威Seadrill、挪威奥德费尔、巴西Petroserv等。

海洋工程业务销售收入占总销售收入的比重一直处于逐年上涨的态势。大宇造船海洋的海工业务销售收入占比从2001年的11%增长到2009年 35%。现代重工海工部门销售收入占比从2000年的13%增长到2009年的16%。三星重工2008年承接海洋工程订单为102亿美元，超过其造船业务。2009年海洋工程销售收入占比达37%，计划到2015年将提高到60%以上。充分说明韩国造船业早已把海工业务视为其“蓝海”发展领域、新业绩增长点，作为摆脱中国造船业持续追赶的有效途径及提高抵御造船市场风险的重要举措。

目前韩国造船企业与新加坡造船企业均位列世界第二阵营，虽然与美国Mc Dermott、意大利Saipem、法国Technip、荷兰SBM和挪威Aker Solution等相比产品研发设计方面还存在一定欠缺，但经过多年发展已经形成了各具特色的总包能力。

无论是世界最顶级的油田作业者，还是全球领先的油田服务供应商，对韩国海工装备领域的总包能力都比较认可，韩国造船企业已经搭建起富有竞争力的全球客户资源网络。

技术引领发展

韩国造船企业一直以来重视技术研发投入。1999年，韩国主要造船企业研发投资达787亿韩元，2009年增长到4591亿韩元，年均复合增长率近 20%。从主要企业研发情况看，三星重工研制出LNG-FPSO上部模块，具备每年生产170万吨液化天然气的能力；开发出能够转向180度的破冰油船，为挖掘北冰洋地区新船市场铺平了道路；通过应用机器人技术，三星重工生产过程的自动化率已经达到70%；注重船体分段总组技术，有效减少坞内周期，船坞搭载周期从3个月缩短至1.5个月；通过应用3600吨浮吊、制造超大型分段、缩短发动机吊装时间等方法，三星重工3号船坞拥有每年10个批次、30艘船舶的建造能力。大宇造船海洋积极研发水动力技术，改进了船舶设计水平和推进系统的性能；开发和利用三维精确测量系统缩短分段装配周期，装配分段最大宽度达 55米。现代重工在原有1号船坞中建成了世界上第一个T型船坞，使得万箱集装箱船建造能力从每年的4艘提高到8艘。建成FPSO专用船坞，降低建造成本至少15%，缩短周期约1个月。现代三湖重工在全球率先完成苏伊士型油船陆地建造。韩进重工开发出LOL技术，利用3000吨级浮吊将一艘2000吨级巡逻船实现整体下水，此后进一步研发出“从驳船到浮船坞”下水技术。STX造船海洋利用其创新的“ROSE”方法，在海上浮船坞完成了6500吨分段的组装。

近几年，在IMO新规则规范陆续制定实施的背景下，韩国船企加快了低碳船舶的研发。STX造船海洋成功研制出“绿色之梦”生态环保船舶。该船配备低振动螺旋桨，桨叶由传统的4至5只减少到3只，并在船尾部安装了节能鳍，备有废热回收利用系统，该船使用生态环保型燃油而不是传统的C重油，与目前 VLCC相比可减少二氧化碳排放45%，并使燃油效率提升41%。三星造船加紧开展绿色船舶研发，其建造的11万吨穿梭油轮“亚孟森精神”号在挪威海事展上被授予“洁净船舶奖”，还开发出“三星最优航线评估系统”软件，能够根据海浪和海风状况选择最优航线，从而最大限度地降低能源消耗。现代重工高度重视绿色船舶和船用设备的研制，推进的绿色船舶项目包括电力推进LNG船、柴电混合动力巡逻舰、压载水处理系统、绿色气体发动机HiMSEN H35G。其中，绿色气体发动机减少二氧化碳排放超过20%，氮氧化物排放大幅减少97%；混合动力巡逻舰每年可节省25%燃料，减少二氧化碳排放10 吨。大宇造船海洋也在积极开发一种动力系统，将高压天然气作为曼恩ME-GI发动机的主燃料，2010年底检测成功后投入生产。

韩国造船企业擅长突破传统理念。当船坞满负荷运转时，则开始思考在船坞外造船的可行性。当传统下水方式已经不适应船厂运营现状时，则借助陆地建造技术、驳船、浮船坞、浮吊等创新下水模式。为了继续完善造船流程、提高造船效率，将建筑业、计算机应用的成熟技术与造船业充分融合。此外，在极地破冰船、 LNG-FPSO、FDPSO、万箱以上集装箱船等领域保持着超前研发优势。

金融危机爆发之前，日本和欧洲造船企业对节能、环保船舶比较重视，希望通过技术创新最大限度保住市场份额。危机爆发之后，由于IMO颁布的关于氧化氮、燃油含硫量、二氧化碳等强制性减排规定即将生效，以节能环保为代表的绿色造船技术开始成为韩国船企的研发重点。并以前所未有的投资力度加快了绿色船舶研制步伐，不断向市场陆续推出了多型低碳船舶，以争夺更多的新船订单、抢占市场占有率。

节能将成为船舶设计永久性的特征，这将从根本上改变造船市场竞争格局。一旦全球新船需求恢复，具有较强研发能力的船企将会从日益增长的节能型船舶中获得收益，而不具备设计能力或设计能力较弱的中小型船厂，即使在市场复苏的情况下，也可能面临经营困难甚至破产倒闭的风险。

韩国船企抢占绿色船舶研发的制高点，一方面可以在国际竞争日益激烈的环境中争取到有限订单，为与中国造船企业展开全面竞争做充分准备；另一方面，还可以获得比同型船舶更高价格的订单。这对于韩国造船企业抵消船舶建造成本不断上涨的压力至关重要，同时，船东通过运营节约燃料的船舶可以抵消船价高出部分。

韩国船企在绿色船舶及船用设备研发中积极开展联合开发，是使其能够快速研制出产品并推向市场的关键所在。

启示：“大与强”需并举

韩国造船业虽然经历了上世纪八九十年代船市低迷和90年代亚洲金融危机，但凭借两次大规模投资扩能、劳动力成本比较优势以及引进、消化吸收、再创新，一举成为当时全球造船业发展速度最快的国家，2003年夺得世界第一造船大国桂冠。此后，国际船舶市场快速升温、超预期兴旺，世界造船业竞争格局进入到韩国、日本、中国三强争霸、三足鼎立时代。此时，韩国造船业并没有放缓投资扩能的步伐，在继续做大的同时更加注重做强，以力保世界第一造船国的地位。

如果说韩国造船业前30年主要依靠要素驱动。那么，新世纪以来韩国造船业的发展是依靠创新驱动，主要体现在20万立方米以上超大型LNG船、万箱以上超大型集装箱船、深水海洋工程装备研发建造及工艺工法创新研发。这一发展方式不仅使韩国保持住世界第一造船大国的地位，且逐渐使其发展成为世界造船强国。虽然中国造船业在规模上实现了赶超，但在技术、效率等方面尚有一定差距，况且在绿色环保船舶、海洋工程船舶和装备研发建造方面尚不具备与韩国全面对抗的实力。所以，在未来几年韩国仍然保持世界造船强国的桂冠。

中国造船业主要造船指标之所以能够超越韩国，一方面得益于中国劳动力成本优势比较明显、关键技术进步较快、金融环境相对较好、航运产业发展较快等因素。另一方面得益于日本造船业的衰退，或者说日本造船业由于劳动力成本上涨、日元升值、业务发展重心转移等多种因素，导致全球部分新船订单特别是散货船订单转移到了中国。此外，韩国造船企业承接的超大型集装箱船订单推迟交付及数百艘新船合同撤销也影响韩国造船业未来两年的完工量。

“十二五”时期，是中国造船业实现“保大做强”的关键阶段，决不能因为执意追求做强而忽略保大的重要性，当然也不能片面追求保大而忽略做强。保大是基础，做强是关键。