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近日，据日本经济新闻报道，本田汽车和日产汽车将进入合并谈判阶段，整合双方资源，以便在快速变化的汽车行业中更好地与其他汽车制造商展开竞争。

12月18日，彭博社报道称本田和日产正在考虑成立一家控股公司，并将很快签署谅解备忘录。此外，两家公司还计划将日产持股24%的三菱汽车纳入控股公司旗下。本田执行副总裁青山真司针对此消息作出回应：本田正在考虑几种选项，包括合并、资本合作或设立控股公司。

同时，两家公司均发表声明表示“我们将在适当时机向相关方提供最新进展。”

如果双方合并成功，无论从销量还是营收层面，本田、日产汽车集团都将超越斯特兰蒂斯集团，成为仅次于丰田、大众的全球第三大汽车集团。

日系车神话不在

日产汽车，作为拥有91年历史的“日系三强”之一，近年来始终面临着严峻的挑战。根据日产汽车财报，2024年上半财年（2024年4月至2024年9月），日产汽车的营收为59842亿日元，同比微降1%；营业利润为329亿日元，同比大跌90%；净利润仅为192亿日元，同比暴跌94%。销量方面，日产汽车全球销量为160万辆，同比下滑1.6%，其中中国市场降幅最大，达到5.4%。美国市场上，从2019年到2024年，日产的市场份额大跌超25%，频繁的产能削减更导致当地经销商利润降至近15年来最低水平。

一系列数据反映出日产汽车在市场中的困境，特别是在财务和销量上的双重压力。

昔日风光不再，日产汽车人才层面也开始“大换血”，日产CFO马智欣被传即将离职，高管层和技术骨干人员也在不断流失。

为了应对困境，日产汽车采取了一系列自救措施，包括削减全球产能20%、裁员9000人、CEO内田诚自愿放弃50%的月薪、年内两次下调利润预期等，并发布了为期四年的全新战略规划——“The Arc日产汽车电弧计划”，希望通过平衡电驱化与内燃机产品的组合，实现量身定制的区域战略和加速电驱化转型。但前不久，内田诚又称，他必须放弃“电弧计划”的一些雄心壮志，比如销售增长和利润目标。因此日产的系列举措能否成功扭转局势，仍需时间的检验。

在最近一次财务业绩发布会上，日产宣布计划出售其在三菱汽车所持有的近三分之一股份，大约相当于10%的股权，意味着日产放弃了对往昔合作伙伴的控股地位。

日本汽车分析师福川三郎预测，由于日产不再是“分红奶牛”，持有日产股份的雷诺可能会进一步抛售其在日产的股份，而本田可能借此进入。

本田汽车相比日产情况要好，但也面临着不小的市场挑战。2024年10月，本田汽车全球产量同比下降15.9%，销量同比下降16.7%。在中国市场，本田汽车的销量几近腰斩。2023年，本田的销售增速仅为5%，2024年度预计也将减收减益。

因此本田也在积极寻求应对之策，通过调整生产布局和研发策略，试图在激烈的市场竞争中保持竞争力。然而，面对全球汽车市场的快速变化和新兴品牌的崛起，本田同样需要寻找新的增长点和合作伙伴。

“抱团取暖”渡难关

本田和日产的牵手早有端倪。

2024年3月15日，日产和本田宣布签署谅解备忘录，就联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等电动汽车业务展开合作，双方希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力；8月1日，双方签署了关于深化战略合作伙伴关系框架的谅解备忘录，在下一代软件定义汽车（SDV）平台领域的基础技术领域开展联合研究，涉及电池与电动车驱动装置“E-Axle”等技术领域。

双方在软件领域的合作也扩大到了整个“日系三强”，10月，丰田、本田与日产汽车已经达成一致，将加强在汽车软件开发方面的合作。其中的主要目标之一是推进API标准的统一，即各类软件和系统之间的接口规范，目的是不同厂商的软件可以在各种车辆上通用，方便软件开发商展开工作，有效减少工作量，同时节省主机厂的开发成本。

此次本田和日产的合作，是为了进一步寻求共享研发成本，加速电动车技术的创新，并利用规模经济来降低成本，更有效地应对全球市场的竞争压力。

具体而言，本田的优势在于，拥有自己的高效率混合动力汽车（HV）技术，在该类型全球汽车市场上的占有率仅次于丰田。而日产汽车的优势，在于电动汽车的制造技术。早在2010年，日产就推出了全球首款量产电动汽车“聆风”，目前全球累计销量已接近70万辆。虽然今年也传出聆风明年即将停产的消息，但日产无疑是全球尤其是日系电动车的元老级代表。

由于本田和日产共享日美中等关键市场，且同样面临汽车电动化挑战，Visible Alpha机构人士称，双方合作将能够缩减从行政、研发、采购到工厂开发等各方面的开支。此时抱团取暖，或许并非坏事。

内田诚表示：“为中长期日益加快的转型步伐做好准备是很重要的，我们达成这一协议的基础是相互理解，即本田和日产面临着共同的挑战。”本田汽车总裁兼CEO三部敏宏表示：“在这个汽车行业百年一遇的转型时期，我们将研究日产和本田之间合作的潜力。我们的研究标准是，我们公司培养的技术和知识的协同作用是否能使我们通过为汽车行业创造新的价值而成为行业领导者。”

当前，日本车企在电动汽车发展方面落后于中国和美国。中国的电动汽车研发制造百花齐放，其中比亚迪已经跻身世界第九大汽车制造商。而以燃油汽车为主的日系车，在中国市场节节败退，同时在欧洲市场也备受挤压。因此双方的合作或合并，或是确保双方在“百年汽车新时代”里立于不败之地的最佳出路之一。

品牌合并成大势所趋

在当今快速变化的汽车市场中，品牌合并已成为一种不可忽视的趋势。

2021年，标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）合并而成斯特兰蒂斯集团。合并后，斯特兰蒂斯成为全球第四大汽车制造商，旗下包含雪铁龙、标致、阿尔法-罗密欧等14个品牌。尽管进入2024年后，斯特兰蒂斯的销量、利润和营收均下滑严重，但在刚合并的两年内的确有着出色的财务表现。

今年以来，中国汽车市场也出现“合并潮”。

2024年11月，吉利控股宣布对旗下两大品牌极氪和领克进行股权结构优化，推动两者的合并和全面战略协同。官方表示合并后，有利于双方减少关联交易、消除同业竞争，推动内部资源深度整合和高效融合，降低运营成本，提高盈利能力。同时品牌区隔将更加清晰，极氪和领克将各自在高端豪华市场和中高端市场发力，形成互补效应，提升吉利汽车在细分市场的竞争力。

此前，上汽集团旗下也发生了品牌整合，如飞凡品牌结束单飞，重回荣威品牌怀抱，“荣威携手飞凡，不再孤军奋战，而是一同驰骋未来”，上汽集团表示此举将实现品牌承诺加速兑现。长安汽车同样将长安欧尚、长安UNI系列、CS系列等多个品牌与产品序列进行整合，打造了“长安引力”，在战略定位上与深蓝汽车、长安启源平行，削减繁杂的机构和流程，以更加高效地参与竞争。

在愈发激烈的市场竞争中，汽车品牌合并已成为大势所趋。通过合并，车企能够节约成本、优化供应链管理、实现资源整合和技术创新，提升在全球市场的竞争力，助力车企持续健康发展。未来，随着汽车市场的不断发展和技术的不断进步，品牌合并或将成为更多车企的选择。

进入汽车制造的新百年时代，相较于各自为战，携手并进打造一艘稳固的“巨轮”，也许是本田与日产在时代洪流中必要、理性与务实的战略性选择。