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至少11家船厂投资扩建产能、多家破产船厂重新“复活”——作为世界第一修造船大国，中国造船业正在抓住全球船市复苏的机遇加速扩张。然而，随着造船产能的增长，这些重启运营的“新船厂”可能面临一项严峻挑战。

11家船厂启动扩建计划！中国造船业强化全球领先地位

船舶经纪公司BRS近期更新的统计数据显示，中国造船业在全球的主导地位正不断加强，上半年中国船企在新船交付量、新船订单量和手持订单量方面的市场份额分别为55%、74.7%和58.9%。根据BRS的数据，总计有11家中国船企宣布了提高产能的计划，预计从2024年至2027年这些船厂的总产能将增加80%。

其中，中国最大的民营船企扬子江船业计划在未来两年内投资30亿元人民币打造扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地项目。该项目旨在打造世界级的清洁能源气体船高质量发展示范区，将利用岸线长度约为1320米，占地面积约1300亩，建设30万吨级造船坞一座，20万吨级舾装码头一座，10万吨级港池一座，年生产能力约80万载重吨，预计2026年底完工投产。

与此同时，新时代造船也启动了近年来最大规模的扩建计划，将投资50亿元人民币打造新能源船舶智造项目，拟建智能化制造车间等厂房，同时对原有的涂装房和智能化生产线进行改造。该项目包括建设一座700米长的超大型干船坞，可并排建造两艘VLCC，同时还能并排容纳两艘VLCC半船分段。建设完工后，新时代造船将拥有4座干船坞。

恒力集团接手STX大连资产后新成立的造船企业恒力重工，最近启动了投资92亿元的恒力重工产业园二期项目，以扩大其VLCC 、VLGC、大型集装箱船、FPSO和高附加值海洋工程装备的建造能力。项目达产后，可形成年钢材加工量180万吨、年产量710万载重吨的船舶建造能力。同时，恒力重工还计划再投20亿元建设配套产业园区。

另外，此前曾报道称，江苏韩通船舶重工计划新增一座干船坞，用于建造超大型集装箱船、大型散货船和油船。韩通船舶重工在今年年初成功进军超大型油船市场。8月，韩通船舶重工又与地中海航运签署了10艘LNG双燃料21000TEU超大型集装箱船订单，这是其首份集装箱船订单。

此外，为了应对新造船市场的复苏和随之而来激增的订单，今年以来国内停产船厂重启速度明显加快。

今年5月，芜湖造船厂接管原威海三进船业土地和设施打造的芜船威海绿色海工科技产业基地正式投产，这是百年芜船实施向外借海借地战略的首个船舶建造基地，总投资20亿元，立志打造成造船业首个“超级工厂”、“黑灯车间”。截至目前，威海基地订单量已经排至2027年。

在2016年破产重组的舜天造船在今年重组整合纳入苏豪创新科技集团之后，已经陆续承接了十余艘散货船订单，生产计划已排至2027年末，彻底摘掉了“代工工厂”的帽子，作为江苏省属国企中规模最大的现代化造船企业，重新焕发出国有优质资产的勃勃生机。

上个月，江苏象屿海装斥资4.4亿元收购去年破产清算的宏强重工核心资产，此举将为象屿海装开辟新的建造基地，有效巩固和发挥公司在散货船和不锈钢化学品船两大拳头产品上的领先优势。经测算，项目达产后象屿海装年产能有望提升60%。

同样在8月，百亿级特殊机遇基金鼎一投资宣布，其航运物流板块管理的大型困境资产重组并购基金成功主导了扬州国裕船舶制造有限公司的破产重整，正式成为国裕船舶控股股东。鼎一投资将为国裕船舶配备具有丰富经验的管理运营团队，升级配套设施，尽快推动全面复工复产，并逐步向建造高附加值船舶转型。同时，鼎一投资也会整合其产业资源与金融资源，为国裕船舶匹配优质造船订单，做大造船产值。

发动机供应短缺交付延期，船厂重启运营提高产量面临瓶颈

在造船产能加速扩张的同时，船用发动机制造商正在面临严峻的交付压力。发动机供应短缺或将成为国内船厂扩建产能重启运营的一大挑战。

业界指出，虽然一些国内船厂承接了凭借更低的价格和提早至2026年的交付时间赢得了一批新船订单，但由于发动机供应能力有限，这些船舶能否按时建造交付仍存在不确定性。目前，国内已经有部分拥有发动机许可证但因此前船市萧条而暂停生产的发动机制造商逐步恢复了业务，但远远不及重启运营的船厂产能。

航运业相关人士认为，船用发动机决定着船舶质量，一旦船用发动机制造商曾经暂停生产，即使其拥有许可证，造船厂也不太可能采用其产品，除非这些制造商能证明自己交付的发动机产品实际运行不会出现问题。

自2021年全球新造船市场迅速复苏、船舶建造量回升以来，中国船企一直面临着船用发动机供应紧张的局面。随着造船厂纷纷提高产能，围绕供应有限的船用发动机，一场争夺战已经打响，重启运营的船厂很难大幅提高建造量。

德国船机巨头MAN Energy Solutions（MAN ES）警告称，由于发动机交付进度的下滑，新船交付延期的情况也在增加。

MAN ES高级副总裁兼二冲程业务主管Bjarne Foldager在9月初的德国汉堡国际海事展期间表示，在向亚洲船厂交付发动机之前，发动机测试时间的延长正在造成瓶颈。新船订单激增，其中近一半是双燃料船，这意味着发动机制造商正努力满足需求，而双燃料发动机在交付给船厂之前需要三倍的测试时间，这导致了延误。

据介绍，MAN ES二冲程发动机主要由其在中国、韩国和日本的授权制造商制造，每台由授权制造商生产的发动机在交付船厂并安装到新造船上之前，都需要经过车间测试。Foldager称，双燃料发动机的最大投资在于测试设施，如今制造双燃料发动机的瓶颈在于测试台。

在Foldager看来，自上一次造船高峰期以来，出现了两种新情况，导致此次新造船订单潮出现交付瓶颈。其一是氮氧化物法规，发动机需要进行Tier II测试，然后再根据国际海事组织规定的Tier III排放水平要求进行额外测试。

另一个拖慢发动机交付速度的因素是，需要对传统船用燃料和发动机所使用的替代燃料进行测试。因此，这意味着需要三倍的测试时间，或者三倍的测试台能力。另外还需要单独的替代燃料测试系统，授权制造商必须进行大量投资。