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2022年已然呼啸而至。就在岁末年初的数九寒冬中，首款鸿蒙汽车、星闪技术、DriveONE纯电驱增程平台……华为等科技领军企业密集发布多项革新技术，恰如春潮一般涌动着正处于百年变革中的汽车业。即便面对外资股比限制全面放开、全球竞争加剧等挑战，中国汽车业仍在科技创新注入的澎湃动力中激荡着春之畅想。

华为将如何改变汽车业？

2021年12月23日，在深圳举行的华为冬季旗舰新品发布会上，被业界称为“首款鸿蒙汽车”的AITO问界M5成为当之无愧的主角。这款智能豪华SUV最大的看点就是率先搭载了HarmonyOS（鸿蒙操作系统）智能座舱，而华为DriveONE纯电驱增程平台使其在满油满电情况下续航高达1242公里，大尺寸双屏、精致豪华内饰、高动力性能等都堪称“媲美百万级豪车”，而其25万至32万元的价格可以说是“极致性价比”。

“除了汽车外壳，AITO问界M5几乎所有部件上都印有华为的LOGO”。在业界看来，这款华为深度赋能的车型彰显了华为在汽车领域的决心，而此前于2021年12月21日以线上直播的形式举行的“2021华为智能汽车解决方案生态论坛”更是包含巨大信息量。从中不难发现，“不造车”的华为早已深入了汽车产业的方方面面。

在新车开发环节，华为基于新的电子电气架构推出了智能汽车数字平台iDVP、智能驾驶计算平台MDC、HarmonyOS智能座舱，这三大涵盖软硬件的数字底座和开发工具，不仅大大降低了车企开发新车型的难度，而且能为车企的创新设计提供技术支持，提高新车型的开发效率，加快新车型落地速度。此前在素有汽车业风向标之称的2021广州车展上，最为亮眼的两款智能电动车广汽埃安LX Plus和长城旗下沙龙品牌的机甲龙，采用的就是华为的智能驾驶计算平台。而华为智能汽车数字平台iDVP也已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成。

在新能源汽车消费者最为关注的动力和补能环节，华为不仅有DriveONE纯电驱增程平台，还有设计小巧、业界最轻（小于400g）的7kW智能家用充电桩，可以智能识别车主，插枪即充；实现远程控制和管理，支持OTA升级、预约授权防盗充和远程故障诊断等功能，还可以根据峰谷电价制定经济的充电方案。

在售后运维环节，华为的OTA、VHR以及三电云服务，不仅可以通过远程升级解决大量原来需要到4S店才能修复的软件问题，大幅降低售后运维成本，而且改变了以往汽车发生故障要去维修中心检测的模式，车企可以实时发现故障，甚至在故障还处于萌芽阶段就提前预警或提前构建预案，大大提升车辆运维效率。

值得注意的是，华为不仅仅在改变智能软硬件这些汽车的增量部分，而且开始深入汽车设计制造的“肌理”。据华为智能汽车解决方案BU政策与标准专利部部长万蕾介绍，每当问起主机厂的设计师有哪些痛点，车载通信线束往往高居榜首。在一辆普通的乘用车上，通信线束的长度往往超过3公里，连接器数量往往达数百个。而在整车组装的过程中，纷繁的车载线束的连接和测试环节仍然需要依赖人工，相当费时费力。车载无线通信可以有效地降低线束长度，减少连接器的数量，同时可以大大提升汽车总装的自动化效率，但常用的蓝牙和Wi-Fi技术却无法满足车载设备互联的高要求。对此，华为自主创新星闪技术，其超低时延、超高可靠、精准同步的特点，可以满足智能汽车对高质量短距无线连接的需求，目前已经在主动降噪、交互投屏、全景环视、无线电池管理等场景取得优异的测试效果，而星闪联盟成员单位已超140家，覆盖了四大场景的全产业链上下游企业。

此外，华为还在苏州建成了智能汽车解决方案创新中心和智能联网试验场，将开放给车企等合作伙伴进行联合开发、测试、验证和成果展示。甚至在汽车人才的培养方面，华为也已形成产教结合的人才培养体系。

正因为在汽车产业的布局如此深广，华为汽车生态规模扩展迅速。据华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军透露，仅一年多时间就在智能汽车领域发展了约300家合作伙伴，“发展速度超出预期”。这其中不仅包含上汽集团、广汽集团、长安汽车、东风汽车等头部车企，宁德时代、四维图新、北斗星通等汽车产业链重量级企业，而且还有哔哩哔哩、喜马拉雅、酷狗音乐、优酷等汽车业“新伙伴”。

“把数字世界带入每一辆车。”华为智能汽车解决方案BU CEO余承东多次强调的这个愿景，将在2022年给汽车产业带来哪些想象空间，值得期待。

更为重要的是，汽车将成为下一代移动终端已是产业共识。因此，在新一轮汽车产业变革中，数据安全乃至产业安全问题日渐凸显，而这也将形成中国汽车产业最重要的新机会，催生更多的“华为们”。

“黑匣子”等新规

将如何改变“车生活”？

自2022年1月1日起，国内所有新生产的乘用车都将强制要求配备EDR（汽车事件数据记录系统，俗称汽车“黑匣子”）或者符合规定的DVR（车载视频行驶记录系统）。据介绍，EDR主要是针对车辆发生突发剧烈运动时的场景，采集记录行车运行数据。过去一年来，因自动驾驶产生的事故纠纷判定难屡屡被曝光，消费者与车企各执一词，由此极大影响了消费信心。关键时刻让数据“说话”，有助于司法机关作出客观公正的判决。而《汽车事件数据记录系统》国家标准于2022年1月1日起同时实施，也为保障汽车安全提供坚实的基础。

业界专家表示，国家之所以出台标准强制安装EDR，不仅仅是为了方便事故分析，更为重要的是，随着近年来汽车“新四化”的快速演进，新能源智能网联汽车复杂的电控系统、自动驾驶技术等，有可能产生一系列有别于传统燃油车的系统故障、驾驶员误操作、网络信息安全等隐患，EDR的数据记录还原功能就显得尤为重要，对于未来智能驾驶也将提供法律层面的底层保障。此外，EDR数据还能帮助车企及汽车安全系统相关零部件供应商针对发现的问题及时做出优化和改进。

2022年，影响人们“车生活”的不仅有“黑匣子”新规，“新三包”、自动驾驶分级也在加速落地。

2022年1月1日正式实施的新版《家用汽车产品修理更换退货责任规定》即汽车“新三包”，明确了汽车年限从交付日期起计算，避免了部分延迟交付的车型可能产生的争议；扩大了三包范围，将动力蓄电池、行驶驱动电机等列入了主要零部件行列，这意味着新能源车型的质量问题同样适用于“7日退换”规定。“新三包”还对经营者提出更加严格的要求，例如换车的限定条件由三包有效期内同一质量问题累计修理超过5次缩减为4次、整车累计修理时间超过35日调整为30日。不仅如此，退换车后还需赔偿消费者的车辆登记费用，扣除相应折旧后的加装、装饰费用等，并明令禁止“强制保养”行为。

2022年3月1日，《汽车驾驶自动化分级》国家标准将实施。这项新国标将驾驶自动化分成0级至5级，并明确了各级别下驾驶员应承担的驾驶责任。比如在开启自适应巡航控制功能后，驾驶工作需要驾驶员与驾驶自动化系统共同完成，驾驶员还应承担突发事件探测与响应的责任，并在需要时介入动态驾驶任务，以确保车辆与乘客的安全。而从3级自动驾驶开始，目标和事件探测和响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。新国标实施后，不仅事故责任划分更加明确，也将改善消费者滥用、误用自动驾驶现象，提升驾驶安全性。

不难发现，这些新规在保障消费者权益的同时，也对车企提出了更高的要求。然而值得注意的是，新规如何发挥作用和价值，还有一系列问题需要去探索解决。以“黑匣子”新规为例，尽管特斯拉标配有EDR，但其数据是加密的，因此即使遭遇“刹车门”之类的维权事件，消费者也很难从特斯拉手中拿到原始的真实数据。2021年9月1日，我国实施的《数据安全法》，作出了境内产生的数据不能出境、有关组织及个人应当配合国家机关调取数据等原则性规定，但对于是否允许车企在EDR上加密、除国家机关外还有哪些方面可以调取EDR的原始数据，尚没有针对性的详细规范，业界希望在《数据安全法》实施细则中有所体现，或出台有针对性的相关法规来明确规范相关问题。

外资股比放开

将如何改变汽车业格局？

自2022年1月1日起，实施近30年的汽车合资股比制度宣告终结，中国汽车业进入一个全面开放、全面竞争的新时代。

在原来的汽车合资产业政策中，外资车企来华，最多组建两家合资整车制造企业，而且合资车企中外资股比不得超过50%。自2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制，到2020年取消商用车外资股比限制，再到2022年取消乘用车外资股比限制、取消合资企业不超过两家的限制，经过五年过渡期，中国汽车业是否已经准备好迎接全面竞争挑战？汽车产业格局会发生怎样的变化？

外资独资车企增多或是一个肯定的答案。2018年新能源汽车股比限制放开后，特斯拉以外资独资的方式落户上海，成为中国首家外商独资车企。2020年商用车股比限制放开后，韩国现代完成对四川现代的股权收购，并更名为现代商用汽车（中国）有限公司，成为第一家外商独资商用车企业。随后，斯堪尼亚、沃尔沃卡车通过股权收购的方式，过渡为外商独资企业，并建设独资生产基地。

合资车企的股权博弈也将更加激烈。早在2018年，华晨宝马就宣布宝马集团持股比例将从50%提升至75%，正式交割将在2022年完成。2020年，大众汽车增持在新能源合资车企江淮大众中的持股比例至75%，江淮大众也被更名为大众汽车（安徽）有限公司。与这些外资增持的案例相对应的是，2021年12月，比亚迪和戴姆勒签署了关于调整合资公司腾势架构的股权转让协议，2022年年中股权转让完成后，比亚迪将持有腾势90%的股份。

财通证券曾指出，对于少部分强势的豪华品牌合资车企，外方品牌力强，技术水平高，在合资关系中占据主导地位。伴随放开股比限制，这些品牌或将谋求控股地位。不过，也有业内分析指出，短期内合资车企的股比将基本维持现状，因为目前乘用车合资公司的合资年限普遍处于中后期，在合作期限内很难推进股权调整，而且外方提升合资公司股比还需要向中方支付大笔资金。尤其是在当下汽车产业转型的关键时期，合资车企正在生产基地改造、新能源车型导入、营销创新、新销售渠道搭建等方面加紧布局，因此，相较于股权谈判协商，合资车企更愿意将时间、资金和精力放在转型上。

据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树介绍，从长安铃木2018年退出中国市场开始，再到东风雷诺、一汽马自达等，诸多案例都反映出这样一个现象：合资车企享受中国汽车市场红利期已过。

乘联会数据显示，2021年11月主流合资品牌销售78万辆，同比下降23%。即使是头部厂家，如一汽大众、上汽大众，11月销量分别同比下滑了40.2%、24.9%。“东风系”“长安系”旗下的多家合资品牌，也均出现数据下滑。

受疫情、芯片短缺影响，合资车企不仅是在传统燃油车市场走势较弱，在新能源汽车市场也普遍表现不佳。与此相对应的是自主品牌在新能源汽车领域的崛起。乘联会数据显示，2021年11月新能源车国内渗透率已达到20.8%，其中，自主品牌中的新能源车渗透率37.4%，主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.6%。

“乘用车领域汽车合资股比的放开，意味着在乘用车领域国内企业与国外企业之间的竞争将正式开始。在原来的汽车合资产业政策中，外方持有的股份存在限制，在这一背景下，国内企业与国外企业之间的竞争还比较弱。现在放开股比后竞争将会加大，尤其是乘用车又是汽车行业中最重要的领域，股比等限制的取消将对中国汽车制造业产生很大的影响。”中国汽车流通协会有形市场分会常务理事长苏晖坦言。

中国汽车工业协会副秘书长师建华则表示，吉利、长城等自主品牌在发展过程中一直在直面合资品牌的竞争，所以这些企业已经成长起来了，并不害怕竞争。“我相信自主品牌有实力也有信心去直面这些挑战。”

然而，正如中国汽车流通协会进口汽车工作委员会主任王存此间向媒体表示，汽车产业正面临着由新能源带来的变局。现在自主品牌虽有优势，但外资品牌日后若进一步加大投资，加大研发，未来的竞争只会更加激烈。当然，竞争对行业、对消费者来说都是好事。