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目前，中国已培育出最完整的动力电池产业链。 这主要是由于以下事实：当新能源技术路线尚不明确时，中国“抢跑”押注电动汽车。 根据高级产业研究院的数据，2020年全球动力电池的装机容量约为136.3GWh，同比增长18％。 在TOP10公司中，中国电池公司占据了6个席位，优势明显。 其中，CATL和比亚迪分别排名第一和第四。

随着电气化的不断发展，智能也在逐步发展。 其中，无人驾驶系统和智能驾驶舱是核心组成部分。 在上海车展上，备受关注的华为和大疆创新专注于智能驾驶系统和软硬件解决方案，定位“增量”供应商。

车展前，播放了一些配备华为自动驾驶系统的Polar Fox Alpha的测试视频。 在视频中，车辆不仅可以感知前方汽车的突然转弯并及时停车，还可以在复杂的路况下自由行驶。

在这些背后，是华为多年来在自动驾驶领域的积累。 目前，华为已经形成了全新的智能汽车数字架构和五个智能系统，智能驾驶，智能驾驶舱，智能电气，智能网络和智能汽车云服务，以及三十多个智能组件。

与华为类似，DJI也推出了自己的解决方案：DJI智能驾驶D80 / D80，D130 / D130和DJI智能停车系统P5 / P100 / P1000； 在硬件方面，DJI自行构建双目摄像机，驾驶员监控摄像机（DMS），核心域控制器和其他组件已自动组装。

但是，两者在自动驾驶方面的关注点也有所不同：DJI具有很强的视觉功能储备，因此切入了自动驾驶技术。 华为本身从电气和电子开始，具有芯片和软件算法功能。 有深厚的积累。 除了自动驾驶外，智能驾驶舱也是许多零部件制造商的重要关注点。 其中，芯片是决定智能驾驶舱性能的关键，其计算能力和结构设计极大地影响了智能驾驶舱的功能。

目前，高通在这条路上保持领先地位。 英特尔和Sarri相对高端，而德州仪器（Texas Instruments），恩智浦（NXP）和联发科（MediaTek）则相对低端。

相比之下，国内企业的相关研发时间都是从2010年以后开始的，而开始时间较晚。 在今年的车展上，地平线不仅发布了涵盖智能驾驶所有场景的全套产品解决方案，而且还与包括理想汽车，广州汽车集团，江西汽车集团，大陆集团在内的17家汽车公司和供应商集团签订了合同 和华阳。

华为还发布了一系列可用于汽车领域的芯片产品，包括AI芯片圣腾，高性能CPU芯片Kunpeng和通信芯片Balong。 最近发布的Polar Fox Alpha S配备了麒麟990A芯片并运行Hongmeng OS系统。

受国际环境的影响，华为已经提前储备了很多芯片，短期内业务不会有太大影响，但是随着合作厂商的销量增加，长期来看可能会受到影响。 他们面临的常见问题之一是，传统汽车采用电子电气（EE）架构，并使用“总线网络+分散控制”架构，这种架构无法再满足未来高传输效率的要求。 这就要求将汽车电子和电气架构从分布式方向转变为集中式方向。

面对这个问题，新老供应商之间在发展思路上存在许多差异。 其中，最大的不同在于对未来汽车的了解。 传统OEM和零部件制造商的优势是基于硬件的汽车产品的竞争环境。 根据这种思路，他们认为智能汽车已嵌入到智能汽车中，也就是说，汽车仍然是主流，并且添加了智能化转型。 因此，一些公司还没有完全放弃原始体系结构，只能进行一些改进。

但是，新玩家通常会切入手机和互联网行业的汽车零部件。 它们在汽车上有根本的不同：计算机是智能汽车的基础，而汽车只是计算机控制系统的外围设备。 因此，像华为这样的新进入者已经为下一代智能联网汽车开发了一种新的计算和通信架构。

但是，这也引发了一个问题，谁来领导新系统？ 在集中式体系结构中，不能采用以前的分发或外包模型，并且企业必须领导整个系统的开发。 一些汽车公司不想放弃智能汽车的核心技术。 上汽集团，长城汽车，吉利汽车，比亚迪汽车等都在建立自己的智能网络子公司，试图将核心系统开发掌握在自己手中。

同时，新参与者带来的另一个变化是重塑了OEM（大型机制造商）与供应商之间的关系。 在传统燃油汽车时代，供应商与主机制造商之间的关系仅限于共同发展，而供应商大多处于幕后。

当然，也有差异。 外国汽车和零部件公司通过股权合作和其他方式形成了利益共同体，例如丰田和电装，通用汽车和德尔福，大众汽车和博世。 它们都是相互促进和良性发展的关系； 相反，独立的汽车公司和零件公司仍处于基本的买卖关系，尚未建立战略联盟和深厚的合作关系。 这也是独立品牌无法做大做强的部分原因。

但是，在进入智能网络时代之后，传统的合作模式可能会发生变化。 汽车公司和OEM不再局限于零件采购模式，而是在车辆定义，联合设计和联合开发之时开始合作，并将两个团队合并在一起。 华为与嘉湖，大疆创新和上汽通用五菱的合作模式就是这种情况。