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        新能源汽车的发展从前几年的突飞猛进,到减少补贴,再到打击“骗补”后的市场震荡,令许多企业家感到困惑:政府是否还支持新能源汽车?答案是肯定的,新能源汽车既是我国战略性新兴产业的重要组成部分,也是推动节能低碳的工业产品。那么,新能源汽车发展遭遇阵痛,新动能在哪?
       “中国经济发展到当前这一阶段,传统动能的上升幅度已经有限,但新经济、新动能却正在蓬勃兴起。”李克强总理早在去年就对经济新常态有了精彩论述,他还以“S型曲线”来说明中国经济的新旧动能转换中存在阵痛期,只要克服当下的发展瓶颈就能带出新动能。
        所谓“S型曲线”理论,是指每一种技术的增长都是一条条独立的“S型曲线”,一个技术在导入期技术进步比较缓慢,一旦进入成长期就会呈现指数型增长,但是技术进入成熟期就走向曲线顶端,会出现增长率放缓、动力缺乏的问题。
       “中国的新能源汽车是个较特殊的行业,受产业政策导向明显。”清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明告诉中国经济导报记者,产业政策先要起引导作用,培养市场成熟后再逐步交给市场发挥决定性作用。“只有这样,才能完成一个合理的‘S型曲线’。”即是说,新能源汽车在新技术尚未普及,面临市场风险时需求国家合适不越位的产业政策;而当时机成熟时,政府之手应逐渐抽离,作好引导支持,帮助市场成熟起来。
        发展机遇在于完善产业链
        截至目前,中国已经成为世界上新能源汽车保有量最多的国家。另外,从企业情况来看,我国已经有一批优秀的新能源汽车企业。2016年,比亚迪销量排名全球第一,北汽、江铃、上汽、奇瑞、吉利的排名也都居世界前列。新能源客车的技术水平这几年也有了非常大的提高,混合动力达到了国际上领先的水平。动力电池发展势头也较好,比亚迪、宁德时代、国轩等领头企业表现都非常优秀。
        那么,我国新能源汽车是不是已经进入了快速发展期?“并没有。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示,进入快速发展期的基本条件应该是产品性价比基本达到和传统汽车竞争的水平和建成较完善的具有国际竞争力的产业链;进入快速发展期的还有两个标志,即政策推力转变为市场推力、实现私人购买。
        王秉刚的判断代表着大多数研究机构的意见。中投顾问在《2016-2020年中国新能源汽车产业链深度调研及投资前景预测报告》中提出,在整车制造环节,由于目前对行业拉动最大的仍为客车企业,其技术含量和市场容量均与小汽车厂商有一定差距,且并非主要是私人购买,对市场的掌控能力相对较弱。同时,目前客车还是新能源汽车补贴的主要受益方。“政策的因素仍是主导,市场自发推力不足,消费者购买也多从价格考虑。”上述研究机构称,“综合来看,现阶段新能源汽车产业链盈利能力呈现出典型政策加成下的发展轨迹。”
        市场遭遇阵痛
        新能源汽车的产销量猛增,离不开国家补贴政策的大力推动。围绕电动汽车的热潮甚至在中国引发了锂和钴(重要的电池原料)等大宗商品的活跃交易。受益于补贴鼓励和销售的火爆,逾200家公司宣布计划在中国生产并销售新能源汽车。
        但对一些企业来说,这股淘金潮尚未开始就结束了。去年底,国家发展改革委、工信部等四部委发布“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”,宣布将新能源汽车销售补贴下调20%,并将逐步取消这项补贴。工信部于今年更是重拳打击“骗补”,向金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、河南少林客车股份有限公司等4家企业予以行政处罚。此外,工信部还“点名”了7家新能源车企,对金华青年汽车制造有限公司、上汽唐山客车有限公司、重庆力帆乘用车有限公司等7家车企处罚,暂停7家企业申报新能源汽车推广应用推荐车型资质并责其按要求进行为期2个月整改。
        截至目前,除首批处罚名单中的苏州吉姆西客车制造有限公司成为唯一一家被取消整车生产资质的企业,工信部点名的共计11家新能源车企已全部整改到位。经过几轮的从严规范新能源市场补贴政策,企业“骗补”行为或将大大减少,在业内人士看来,“新能源客车市场是“骗补”重灾区,严厉处罚之后,企业不得不谨慎起来。”
        “骗补”事件反映出市场仍不成熟,新能源车企需自强。中国汽车工业协会秘书长助理徐海东表示:“市场将永远是适者生存,只有业绩优秀的公司才会生存,一般是要经过一些整合,而不是数百家公司生产相同的低端汽车。”
        如果说有哪家公司在一定程度上被新能源车引入歧途,那最引人注目的例子可能是如今陷入困境的乐视。乐视创始人贾跃亭去年公开承认,快速扩张进军新能源汽车正在“努力烧钱”。但目前乐视正陷入困境,搁置了在美国建厂、并由其美国合作伙伴法拉第未来运营的项目。
        让市场起决定性作用
        新能源汽车发展的阵痛来自于国家政策的“缩水”,补贴减少对各汽车企业的盈利影响巨大。不过,新能源汽车已经享受了多年国家财政上的鼓励,作为一个新工业产品,找到技术爆发点大幅降低其制造成本,才是有效应对市场波动的行为。
        “S型曲线”理论对于当前我国新旧经济增长动能转换具有重要的指导和实践意义,支撑中国经济增长的传统动能走向“S型曲线”的顶端。中国的新能源汽车产业是个时间非常紧迫的产业。因此,中国政府近年来下大力气、每年拿出数千亿元的资金补贴推进新能源汽车产业,使得中国新能源汽车产销量上与众多国际企业处在同一起跑线。
        袁钢明表示,此前驱动新能源汽车高速增长的主要动力是补贴这个传统动能,但是传统动能已经开始走向“S型曲线”的“天花板”,正面临转型的“拐点”。如果再依靠“强刺激”来维持过去那样的高速增长,那么就可能导致投资收益递减,会造成更多的“僵尸企业”、产能过剩、技术退步等现象。“毕竟,造汽车不能永远靠着国家补贴活着。”袁钢明判断,在旧动能发展(企业靠补贴政策)受困时,必须有新动能(技术)跟上,新能源汽车才能继续向上发展。
        资料显示,2013年以来,随着国家各项支持政策密集出台,我国新能源汽车产量已从1.7万辆跃升至目前的37.9万辆,年均增幅近400%。但到今年前5月份,新能源汽车产销量增速降到了10%左右。袁钢明认为,“政策看似越来越严格,其实是在鼓励创新、鼓励技术进步,而非一味让企业吃补贴。
        当然,政府减少补贴并不是退出管理这个行业,而是逐渐化为“看不见的手”。“以市场为主体,发挥其活力,产业政策作为补充,调整方向。”袁钢明坦言,“市场万能”与“政府万能”都不对,新能源汽车国家一直给予了积极的引导,现在出现了阵痛,是要逐渐发挥市场的决定性作用,这也是“S型曲线”能否上扬的关键。毕竟,新能源汽车行业是要站在世界舞台的,企业自身壮大、抗压能力强,才有望体现“中国制造”的优势。“2016~2020年这5年是导入期和培育期的关键时期,需要政府和企业付出巨大的努力。”