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无论是从三大造船指标看，还是从航运业形势和宏观经济环境看，全球造船业当前已处于“二次探底”的底部，船企不仅要面临“接单难”、“交船难”等具体问题，而且正逐渐陷入“生存难”的更大困局中。对此，业界专家表示，船企必须正视严酷的现实，想方设法挺过这段最困难的日子，并反思过去的发展历程，提前谋划未来的长远发展。

　　“生存难”全面上演

　　根据英国克拉克松研究公司的统计，今年前3季度，全球累计新船成交量为781艘、3230万载重吨，月均只有360万载重吨，较上年月均成交量下滑46%，比2009年的月均水平（上一次谷底）还低25%，呈典型的“二次探底”之势。随着成交量的持续萎缩，新船价格进一步下滑，2012年9月底，克拉克松新船价格指数报收于127点，比去年年底下跌了12点，创下2008年以来的新低，已处于此次探底的谷底区域。

　　同时，1~9月克拉克松航运综合费率平均水平跌破1万美元／天的关口，与1992年和1999年水平相当；波罗的海干散货综合运价指数（BDI）今年前9月的平均点数下跌至907点，创1999年以来同期平均点数的新低。全球船东全面亏损，不少老牌航运企业宣告破产。

　　尽管在灰色的大势下也出现了一些亮点，如高技术含量船舶的市场、与海洋工程装备有关的市场比较活跃，相关船企斩获了一批订单，但这没有完全扭转造船行业整体下滑的态势。截至9月底，全球手持船舶订单量为2.75亿载重吨，相当于全球船企1.6年的工活量，而2008年9月这一数字为6.4亿载重吨。

　　中国船舶工业经济研究中心副主任包张静表示，市场的这一次探底给船舶工业带来的伤害要远远超过第一次探底，船企对这一严峻形势必须要有清醒的认识。首先，船价仍在谷底振荡，当前船企手中的订单基本为低价船，利润极低甚至是零利润或负利润；其次，很多船企遇到了“交船难”的问题，需要花费资金解决，进一步降低了利润；最后多数船企产品结构满足不了不断变化的市场需求，即使有新订单也无力承接。在种种因素作用下，目前绝大多数船企的开工率已大幅下降，很多船企开始放慢生产节奏，全行业造船能力利用率大幅下滑，停产、倒闭现象已在部分地区的中小型船企中出现。如果这一现象明后两年还持续下去，全行业的大洗牌或将不可避免。

　　生存发展两手抓

　　对中国造船业而言，要顺利渡过“生存难”这一关，必须充分发挥市场竞争机制，重新配置造船资源，让资源集中到更有优势的企业中去，提升产业整体竞争力；对船企而言，必须压缩造船规模，整合资源，切实有效地降低成本，进一步提高效率和质量，加大研发力度，在自身具有优势的市场领域做深、做精。

　　当前，市场整体需求结构由过去以常规船型为主逐步向高技术、高附加值船型转变的特点非常明显。业内人士认为，企业要想分享这块“蛋糕”，必须拥有深厚的技术积累和丰富的经验，还需要坚持进行长期的、具有前瞻性的战略布局。韩国之所以能占据行业制高点，日本之所以尚有余威，与其几十年的发展积淀密不可分，我国想要赶超他们必须经历一个积累的过程。“高端市场注定是少数者的游戏，无法参与这一游戏的船企无需悲观，已经涉足这一领域的船企也不能沾沾自喜。毕竟，在高端领域，我国造船企业与韩国等先进造船国家的企业差距还很大。”包张静说。对于那些技术实力难以企及高端市场的中小型船企，只有找准自己有优势的细分领域，并努力做深、做精，做出品牌，更好地满足船东的需求，才能获得生存的空间。

　　尽管当前“生存难”正在全球造船行业上演，但是我国船企不能丧失信心。一方面，应当看到我国造船业未来的发展潜力和空间仍然很大。比如，我国造船业的效率指标较日、韩还有较大差距，给后期留下了提高和发展的空间；国内较好的融资环境、积极的政策导向、巨大的需求等有利因素，也为我国造船业进一步发展提供了坚实的后盾。另一方面，目前船价已处于底部，是订船的好时机，一些有远见的船东和航运企业已开始抄底订船，提前谋划运力布局，以抢占先机。最近有消息称，智利南美轮船公司正在招标订造20艘超大型集装箱船，台湾阳明海运公司、阿拉伯联合航运公司准备订造多艘超大型集装箱船，英国石油公司计划订造15艘阿芙拉型及苏伊士型油船。不过，船企要抓住这些机遇，既要跟上市场变化，又要引领市场发展。为此，业内专家建议，一方面，船企要仔细研究自身产品结构与市场需求结构不匹配的内在原因，切实贯彻产品“生产一代、开发一代、储备一代”的战略方针；另一方面，进行产品结构升级、进军高端市场，要求企业具备更强大的技术实力、更高的生产和管理效率、更敏锐的市场眼光、更灵活的用人机制等。船企必须积极行动起来，坚持不懈地苦练内功，全面提升实力，才能熬过“严冬”，迎接下一个“春天”的到来。