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       1.2月全国乘用车市场回顾

       零售：2023年2月乘用车市场零售达到139.0万辆，同比增长10.4%，环比增长7.5%。2月零售环比实现7.5%的正增长，这是春节和政策退出等综合因素影响下符合预期的合理走势。从周度走势看，2月的各周销量并未大幅超越1月春节前对应周度的零售水平，但因没有春节假期的极端低销量因素，因此2月总量强于1月。

       因今年春节本世纪最早和政策切换带来的透支因素，导致1-2月累计零售267.9万辆，同比下降19.8%。

       2月豪华车零售20万辆，同比增长23%，环比增长8%。去年受芯片供给影响的豪车缺货问题逐步改善，豪华车市场逐渐走强。

       2月自主品牌零售71万辆，同比增长29%，环比增长12%。2023年2月自主品牌国内零售份额为51.1%，同比增长7个百分点；1-2月自主品牌累计份额50%，相对于2021年同期增加了5.4个百分点。2月自主品牌批发市场份额53.3%，较去年同期份额增加9.8个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

       2月主流合资品牌零售48万辆，同比下降12%，环比增长2%。2月德系品牌零售份额20.6%，同比增长0.2个百分点，日系品牌零售份额17.6%，同比下降5.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到7.5%，同比下降1.6个百分点。

       出口：今年总体汽车出口延续去年四季度强势增长特征。1-2月海关汽车出口68.2万辆，同比增长43.2%，出口额140.2亿美元，同比增长65%。乘联会统计口径下的2月乘用车出口（含整车与CKD）25万辆，同比增长89%，环比增长8%。1-2月乘用车出口48.8万辆，同比增长61%。2月新能源车占出口总量的31%。随着出口运力的提升，2月自主品牌出口达到19.4万辆，同比增长122%，环比增长5%；合资与豪华品牌出口5.8万辆，同比增长28%。

       生产：2月乘用车生产166.4万辆，同比增长11.2%，环比增长23.6%。疫情封控对产业链影响基本消除，春节后车企产销逐步恢复正常。其中豪华品牌生产同比增长26%，环比增长21%；合资品牌生产同比下降17%，环比增长27%；自主品牌生产同比增长34%，环比增长23%。

       2月部分主力企业强力调整生产稳库存，确保经销商体系的库存均衡，尤其随美联储加息和上游资源价格下降趋势，新能源车产销相对谨慎。

       批发：2月厂商批发销量161.8万辆，同比增长10.2%，环比增长11.7%，受新能源市场拉动的影响，部分车企表现分化明显。2月自主车企批发85.9万辆，同比增长37%，环比增长13%。主流合资车企批发51万辆，同比下降19%，环比增长10%。豪华车批发25万辆，同比增长16%，环比增长9%。

       厂商销量领军的比亚迪汽车、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车，以及特斯拉中国，广汽丰田、华晨宝马、北京奔驰等，同比去年2月均实现较大幅度正增长。

       库存：2月的厂商生产恢复，但批发节奏较稳，继续渠道降库存，形成厂商产量高于批发5万辆、厂商国内批发低于零售2万辆的去库存走势。在疫情防控“新十条”发布后，预期中的年末燃油车零售强增长和去库存如期出现，去年12月到今年2月因持续去库存30万辆而减缓了渠道库存压力。2022年2月是渠道大幅加库存，今年部分主力车企产销谨慎，2月仍持续降低渠道库存保安全状态。

       世界疫情下的缺货尚未大幅缓解，近期中国车企库存恢复到中高位水平是难得成就，为出口和内销奠定稳定局面。由于库存有保障，全国乘用车出口在2022年下半年开始持续保持在月度25万辆左右的历史高位。

       新能源：2月新能源乘用车批发销量达到49.6万辆，同比增长56.1%，环比增长27.5%。今年1月补贴政策切换带来的新能源销量降幅较大，2月新能源车市逐步调整到位。2月新能源乘用车国内零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%。

       1)批发：2月新能源车厂商批发渗透率30.6%，较2022年2月21.6%的渗透率提升9个百分点。2月，自主品牌新能源车渗透率45.7%；豪华车中的新能源车渗透率35%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3.1%。2月纯电动批发销量34.7万辆，同比增长41.5%，新能源车占比70%；插电混动销量14.9万辆，同比增长105.8%，新能源车占比30%，较同期增加7个点占比。2月B级电动车销量12.1万辆，同比增长42%，环比增长15%，占纯电动份额35%。纯电动市场的A00+A0级经济型电动车市场崛起，其中A00级批发销量4万辆，同比下降40%，环比增长17%，占纯电动的12%份额；A0级批发销量10万辆，占纯电动的29%份额；A级电动车8.1万，占纯电动份额23%；各级别电动车销量相对分化。 2月乘用车批发前八名：比亚迪宋达到52,400辆、Model Y 51,412辆、轩逸34,457辆、比亚迪元33,612辆、比亚迪秦30,540辆、Model 3销量22,990辆、海豚22,861辆、速腾20,725辆。新能源车列总体乘用车车型销量排名榜单优势地位明显。

       2)零售：2月新能源车国内零售渗透率31.6%，较2021年2月21.7%的渗透率提升10个百分点。2月，自主品牌中的新能源车渗透率52.9%；豪华车中的新能源车渗透率22.6%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.2%。从月度国内零售份额看，2月主流自主品牌新能源车零售份额64%，同比增加5个百分点；合资品牌新能源车份额4.4%，同比下降1个百分点；新势力份额11%，同比下降2个百分点；特斯拉份额7%，份额相对稳定。

       3) 出口：2月新能源乘用车出口7.9万辆，其中纯电动占比96%。伴随着疫情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善，市场前景向好。2月，特斯拉中国40,479辆、上汽乘用车16,827辆、比亚迪汽车15,002辆、吉利汽车892辆、神龙汽车796辆、易捷特757辆、智马达汽车652辆、江淮汽车617辆、上汽大通452辆、创维汽车323辆、其他部分车企也有少量新能源车型出口。从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比60%，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。

       4) 车企：2月新能源乘用车企业受春节和补贴退出等因素影响而走势分化，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以长安、上汽、广汽、吉利等为代表的传统车企在新能源板块表现较顽强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大，厂商批发销量突破万辆的企业回升到10家（环比增3家，同比增5家），占新能源乘用车总量83%。其中：比亚迪汽车191,664辆、特斯拉中国74,402辆、广汽埃安30,086辆、上汽乘用车23,289辆、吉利汽车23,283辆、长安汽车19,382辆、理想汽车16,620辆、蔚来汽车12,157辆、上汽通用五菱10,982辆、哪吒汽车10,073辆。

       5) 新势力：2月新势力零售份额11%，同比下降2个百分点；蔚来、理想等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，前期表现优秀的部分车企借势碳酸锂价格下跌主动降价调整，蓄势增长。主流合资品牌中,南北大众强势领先，新能源车批发6,886辆，占据主流合资纯电动37%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。

       6) 普混：2月普通混合动力乘用车批发53,714辆，同比增长0.1%，环比下降5%。其中丰田31,373辆、本田14,040辆、传祺4,455辆、日产1,762辆、东风1,429辆、吉利领克346辆，混合动力的自主品牌逐步走强。

       2.2023年3月全国乘用车市场展望

       3月有23个工作日，是节后生产消费的黄金期。由于国内疫情防控取得完全的胜利，之前预期的第二波疫情感染并没出现，因此3月较去年有更充裕完整的生产销售时间，有利于产销增量。 2月中国制造业活动以10多年来最快的速度扩张，制造业PMI从1月的50.1%跃升至52.6%，远超分析师预测的50.5%。预计经济复苏会带来用车需求的较好增长。

       燃油车是民生需求车型，企事业单位和三产服务业等都是节后购车需求较强的单位。今年春节返乡人员规模大，节后沿海地区用工需求不强，工价低，部分中老年外出务工者又返乡，农民工打工群体回流将对二手车和新车车市带来一定促进。

       3月是新品推出的月份，多数厂商新车的大量推出即将拉开序幕，在国家促消费政策推动下，很多省市出台了相应促消费政策，车展等线下活动的全面恢复也将加速聚拢人气。前期库存的国六B车型会逐步加速清库，价格松动对车市增量利好。由于近期的碳酸锂等价格的下跌，有利于厂商推出更具性价比的新款新能源车型，车市关注度也将持续升温。 3月份湖北省推出限时一个月，企业+政府空前优惠的购车补贴政策，展现了汽车大省对稳定、促进汽车消费的政策决心。目前看，到店、下订人群规模向好，短期内或将对中部省份销量结构形成虹吸效应。

       3.疫情三年的中国汽车产业顽强增长

       新冠疫情冲击下的中国车市克服了供应链不稳、芯片短缺等诸多困难，中国汽车在世界地位不断强大。2022年世界汽车销量仅有8,018万辆，同比下降1%，仅稍高于2020年销量，仍处历年的低水平。由于需求不足和疫情下的芯片供给不足，共同干扰了世界汽车行业的运行，导致出现欧美日车企利润暴增而销量萎缩的特色局面。2022年中国车企的世界汽车市场份额达到33%，2021年为31%，均远高于疫情前的份额水平。

       自2021年以来，随着世界新冠疫情的爆发，中国汽车产业链韧性较强的优势充分体现，中国汽车出口市场近两年表现亮眼。2021年的出口市场销量219万辆，同比增长102%。2022年全年的出口市场销量340万辆，同比增长55%。2022年汽车出口均价1.8万美元，同比2021年的均价1.6万美元有小幅提升。除了规模和价位上的提升，在出口国家和地区也展现出应对国际局势变化的韧性，出口覆盖地区多点开花，将国内的优势产品同步推广至国际市场，增强中国品牌在海外市场的竞争力和声量传播。

       在复杂艰难的外部环境下，中国自主品牌表现极其顽强。2022年自主品牌累计批发份额为50%，相对于2021年同期增加了6个百分点。 2022年新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%。在疫情干扰下的2022年新能源车市场依旧保持趋势性上升走势。全年新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。全年新能源乘用车出口61万辆，同比增长134%，呈现爆发增长特征。

       随着中国乘用车市场的新能源化转型趋势基本确定，自主品牌的崛起加速，未来中国车市仍将呈现强势增长特征。

       4、汽车下乡促消费要有车购税支持

       中国春节以来消费加速恢复，居民消费成为今年经济增长的主拉动力。由于全球需求放缓已对中国贸易出口量形成冲击，稳经济的核心措施就是拉动内需。近期农民工的沿海地区就业需求弱，工价偏低，因此鼓励农民工返省就业是拉动经济增长的重要机遇。目前国内三产服务业进入修复阶段，拉动居民消费和内需就业势在必行。

       促进返乡就业和居民短途出游的重要载体就是乘用车，因此乘用车消费，尤其是燃油车消费是改善居民短途出游和扩大农民工就业半径的重要交通工具。

       2022年的乘用车车购税减半政策实施效果很好，很多消费者仍期待类似的政策，如果实施类似1.6升以下燃油车的车购税优惠政策，实际也达到了汽车下乡的补贴效果，实施方法也很简单高效。对入门级购车用户的购车是很有促进的，能很好的振奋返省就业的老百姓对新生活的信心。

       促消费需要在消费的供需两端全面发力。为急速振兴三产服务业的发展，应该同步对轻型商用车给予同样的车购税优惠政策，促进新创业群体购车，以开展服务业创业，如果再给予一定的汽车金融贷款利率优惠政策，必然会取得振兴三产服务业，促进农民工就业，拉动内需的良性增长效果。

       5、増程式的良好表现体现创新

       增程式电动车是纯电动车带了个充电发动机，因此可以说是没有里程焦虑的电动车。2月増程式电动车批发2.93万辆，同比增长190%，占插混总量的20%，值得关注。

       中国的新能源车思路就是尽量多装电池，实现更大力度的电驱动。电动化带来了良好的驾驶体验，增程式车型很多可以实现3天以上长续航的电池搭载策略，如果有充电条件，就基本没有发动机发电的机会。虽然看似是多电池和发电机的浪费，       但实际是选择了最佳体验效果，并高成本配置了充电宝备用，效果还是很不错的。

       增程式是电机直驱，无离合器、变速箱，结构简单，因此成本相对插混有优势。由于增程式只用电机驱动，增程式的体验几乎等同纯电动，动力平顺性和NVH表现不错。由于电池处于良性平台浅充放，保证了电池的使用寿命。后PHEV时代增程式有望凭借相对BEV更低的价格优势和里程优势，取代部分原本PHEV的市场份额。

       增程式电动车是双动力总成在一部车上，结构相对电动车复杂，发动机重量大、利用率低，是对于目前纯电动的痛点进行创新的改善。近两年随着碳酸锂等价格高涨，电动车里程缩短，里程焦虑仍较明显。

       成本是电动化转型的关键，随着电池储能技术不断突破，未来电池成本的下降，快充便利性不断提升，里程焦虑痛点将不断弱化。尤其是近期的碳酸锂的价格合理回归，未来电池成本必然大幅下降，能量密度也将大幅提升，纯电动仍是未来核心趋势。