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根据全球船舶数据提供商和船舶估值服务商VesselsValue在1月1日统计数据，以修正总吨（CGT）计，2020年全年，韩国和中国的新接船舶订单量占全球份额的比例分别为39%和40%。在争夺全球承接新船订单第一的激烈竞争中，中国险胜，时隔两年之后重返全球第一宝座，韩国惜败。在韩国和中国的市场占有率持续上升的同时，日本的市场占有率继续下降，只获得了约10%的份额，排名第三。

2018年、2019年曾被韩国反超

据统计，中国的新船订单量按CGT计，早在2011年就已超越并连续领先韩国7年，但2018年、2019年又被韩国反超。

按照克拉克森发布的数据，2018年全年全球新船订单量共计2892万CGT，与2017年相比上涨5.2%。其中，韩国接单量共计1236万CGT，占比达42.7%，大幅领先中国摘下世界第一桂冠；中国接单量为931万CGT，占比32.2%，排名全球第二；日本接单量排名全球第三，共计369万CGT，占比12.8%。

2019年全年全球新船订单量为2529万CGT，比2018年减少了12.5%。其中，韩国接单共计943万CGT，占全球新船订单总量的37.3%，排名第一；排名第二的接单量为855万CGT，占全球份额约33.8%；日本排名第三，接单量为328万CGT，占全球份额约13.0%。

韩国连续两年拿下第一，原因主要有如下几点，首先是韩国政府的支持。据报道这种支持形式包括补贴、金融资助、减税甚至直接下订单等，使得韩国企业可以“微利”在全球接单。

其次是最近几年，LNG船舶的订单较多，而韩国在这方面的竞争力实在太强了。数据显示，2018年全球LNG船订单量不完全统计约为76艘，韩国船企获得了其中的66艘，占比高达87%。

在高附加值的LNG船订单的支撑下，2018年，韩国三大船企中现代重工超额完成了年初确立的接单目标，而大宇造船海洋和三星重工也接近完成接单目标。中国船舶工业经济与市场研究中心相关统计数据显示，现代重工2018年累计承接161艘新船订单，订单总价值为137亿美元，超额完成全年132亿美元的接单目标，这也是现代重工在过去5年接单的最高纪录；三星重工共承接49艘新船订单，总价值63亿美元，完成全年82亿美元接单目标的77%；大宇造船海洋共承接47艘新船订单，总价值68亿美元，完成全年73亿美元接单目标的93%。

2020年中国造船业再度发力

2020年，由于新冠疫情的冲击，对各产业都造成了动荡。尤其是全球造船行业其订单更是一路下滑达到历史低点，在今年上半年的造船订单仅仅只有269艘共575万CGT，直到今年下半年才有所好转，行业开始慢慢复苏，光是7月到11月5个月以来订单量一下增加到872万CGT，虽然相较于以往还是有所下降，但是已经远超上半年的订单总量。

而中国就在这样一个背景下脱颖而出，甚至还斩获了不少大单。这也和中国率先脱离疫情，国家实力近年来不断提高有关。

从各国订单看，2020年上半年中国造船企业共获得145艘新订单，共计351万CGT，占订单总量的61%，位于世界第一；韩国紧随其后，共获得37艘新船订单，总计118万CGT；日本位居世界第三，共获得36艘新船订单，总计57万CGT。以载重吨计，中国船企的新接订单量以1131万载重吨占到全球的65.4%，而韩国和日本分别是23.7%和8.8%。

其中，中国船企的手持订单量为2613万CGT，占全球总量的37%，位居世界第一。韩国船企和日本船企的手持订单分别为1976万CGT和954万CGT，排名第二和第三位。以载重吨计，中国船企以7865万载重吨占到全球的48.3%，韩国和日本分别是28.2%和19%。

然而，下半年以来，凭借在船舶设计建造领域积累的丰富经验和强大的技术能力，韩国造船业逐步扭转了今年年初以来的接单颓势，不断缩小与中国船企之间的接单量差距。

在7月到11月的5个月时间里，韩国船企单月接单量连续五个月超过中国蝉联全球第一，下半年累计接单量比上半年增长了186%，而中国船企下半年接单量则比上半年下降了35%。2020年前11个月，中国共获得298艘、667万CGT的新订单，约占世界市场份额的46%，位居全球第一；韩国累计新接订单137艘，合计502万CGT，占全球份额的35%，排名第二，与中国的差距从6月底的39%缩小为11%。

我国高附加值船舶仍需强化

所谓船舶修正总吨，是在船舶总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的船舶度量单位，不仅比载重吨、总吨更能正确反映造船工作量大小，同时还在一定程度上反映船价高低和产值大小。因而能比较准确地表示造船产量、造船工作量和造船能力。特别是在产品结构差异很大的国家之间和企业之间进行比较，用修正总吨作为统计单位比载重吨、总吨要准确得多。

今年下半年，中韩造船新接船舶订单量十分接近，就是与修正总吨这个数据有很大关系。进入去年12月份以来特别是12月下旬，韩国三大造船企业发起了最后的冲刺，斩获了一大批LNG船、大型集装箱船、LPG船等大型造船合同，差一点就后来居上反超中国。从12月22日到12月24日，韩国三大船企至少承接了多达150万CGT的新船订单，其中包括总计17艘LNG船订单，而中国船企LNG船接单量则为零。

近年来，我国在高端船型方面不断取得进展，首艘大型豪华邮轮已经在外高桥造船开工建造，沪东中华也签下200亿元大型LNG船订单。

细分船型方面，以2019年底手持订单计，我国散货船以57%的市场份额排名第一，韩国的LNG船(83%)、油船(50%)和集装箱船(44%)均排名第一，LPG船建造领域则呈现三分天下格局。此外，韩国在大型液化气船、大型油船、大型集装箱船等船型市场的优势地位突出，其中大型LNG船的市场份额超过90%，几乎处于垄断地位，VLCC、超大型集装箱船等船型的市场份额也超过60%。

对此，业内人士指出，我国当前的产能过剩主要是结构性产能过剩，因此，应着力推进产能结构性调整，继续出清一批长期亏损、建造效率低下、产品竞争力不足的船企，积极布局扶持一批经营效益好、建造效率高、产品竞争力强的船企，并培育大型豪华邮轮、大型LNG船、VLGC等高端品牌产品的研发设计建造能力。

同时，科研设计院所要提升三维设计能力、船型优化设计等，船厂要继续推进智能制造、绿色船厂、信息化系统建设等，配套企业要突破关键设备配套技术，共同打造智能化、绿色化、大型化、高端化、极地化船舶品牌产品，做到“人无我有，人有我优”。

此外，建立一条完整的产业链体系，包括上游的船舶配套企业、中游的船舶研发设计制造企业以及下游的船舶运营企业，统筹上中下游企业共同发展，从而增强我国船舶工业综合竞争力。