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摘要:2019年以来世界经济发展面临压力,造船业三大指标总体呈现“一升两降”态势。以全年看,主要造船企业重组整合、海洋环保及污染防控、公平国际竞争环境等成为国际社会普遍关注的问题。从未来短期发展看,世界造船市场需求将保持稳步增长,市场供需失衡的情况将进一步改善,船舶安全环保技术方案、维护全球造船市场秩序将继续成为业界关注和发展的主要方向。

关键词:船舶工业;三大指标;市场需求

一、世界造船业发展回顾

 ( 一 ) 造船业总体情况

2019年以来,全球经济发展形势较为严峻,不确定因素不断增加,令世界经济发展面临不小压力。尤其是年内持续发生的全球性事件,特别是中美贸易摩擦、土叙战争、英国脱欧等,很大程度上影响了世界贸易平稳和市场投资信心。据OECD于2019年末发布的年度报告预测,未来短期内世界发达经济体和发展中经济体的经济增速都将持续放缓,市场投资信心不足和贸易保护主义仍将进一步影响世界制造业和世界贸易增长,这样的外部环境也将进一步影响全球海运贸易量和世界船舶工业的稳定发展。

2019年世界新船价格指数总体保持2017年以来的增长态势,年末新船价格指数为130点,环比持平。世界造船业三大指标总体呈现“一升两降”态势。其中,造船完工量9 899万载重吨、3 281万修正总吨,与2018年同期相比分别增长23.6%、8.6%;新接订单量6 440万载重吨、2 545万修正总吨,同比分别下降16.2%、12.2%;年底手持订单量分别为18 637万载重吨、7 660万修正总吨,同比分别下降10.2%、4.1%。鉴于造船完工量同比大幅增长,而新接订单量、手持订单量同比均显著下降,当前全球造船业仍处于市场需求不足、产能供给过剩的深度调整期。随着竞争进一步加剧,未来将有更多船厂破产倒闭或者主动压缩、退出造船业务,而通过合并重组来实现资源整合、优势互补和综合实力提升,也成为更多大型船企应对新形势下激烈竞争的战略选择。图1为世界新船价格综合指数。表1为2019年全球三大造船指标情况。

从全球造船竞争格局看,仍以中日韩三国为主,欧洲地区及越南、菲律宾等其他新兴造船国家市场份额较低。以载重吨计,2019年中日韩三国造船完工量之和、新接订单量之和、手持订单量之和分别占全球的95.3%、97.7%、94.5%。即便考虑到欧洲船企建造高附加值的豪华邮轮,以修正总吨计,中日韩三国上述指标也分别占到全球87.6%、83.0%、80.6%的份额。从中日韩三国竞争态势看,当前继续维持“三足鼎立”的格局:以载重吨计,中国三大指标均保持领先;以修正总吨计,韩国仅在新接订单量上略超中国。

( 二 ) 细分船型市场概述

1.油船:运力增加影响新船需求

2019年世界油船运力特别是VLCC运力显著增长,各主要船型的运费总体较2018年保持下降态势。运力增加和运费相对下降,导致市场投资方对新油船的需求明显下降。据克拉克松统计,2019年全球油船接单总量2 267万载重吨,同比下降14%,其中,上半年接单仅680万载重吨,同比下降62.5%,是过去9年来的第二低点。从未来短期看,油价仍是影响油船市场的首要因素,自2019年下半年以来的中东战乱、OPEC减产等因素或将推动未来短期全球原油价格上涨,同时,运力老龄化和环保规则导致的船舶拆解也将为油船市场带来新的需求。

2.散货船:市场仍存在运力过剩压力

继2011—2012年的高峰值后,世界散货船接单量总体上保持下降态势。2019年全球散货船接单量2 450万载重吨,较2018年同比下降44%。同时,历史订单的完工交付拉低了现有船队的船龄,统计显示,截至2019年底,船龄超过15年的散货船占现有船队的比例仅为12%左右,受此影响,散货船的拆解量也呈现下降趋势,而且被拆解的船舶越来越年轻。虽然2017年以来世界干散货海运量增速超过了散货船运力的增速,但两者在总量上仍有明显差距,市场散货船运力仍然过剩。预计未来在国际社会实施更为严格的环保规则后,老旧散货船的拆解有望加速,加上近年来新接订单的持续下降,市场有望进一步实现化解过剩产能。

3.集装箱船:新船需求继续承压

近年来全球集装箱海运贸易量增长缓慢,大型船的不断完工交付推动全球集装箱船运力保持逐年稳增,令新船需求继续承压。2019年全球集装箱船新船订单仅76.2万TEU,同比下降近40%。从未来发展趋势看,虽然目前有贸易摩擦、保护主义使全球经济贸易发展承压,但全球经济复苏的大趋势没变,集装箱海运量也将随着经济复苏而稳步增长。以IMO为代表的国际海事界近年来日益重视海洋环保,船舶清洁燃料技术、控制污染物排放技术等成为下阶段集装箱船的技术发展热点。此外,在集装箱船延续大型化发展的趋势下,市场对中小型支线集装箱船的关注度将上升,随着未来几年该类船舶船龄的增加和后续拆解,替代需求将逐渐显现。

4.液化天然气船:供需保持相对稳定

从海运市场需求来看,2019年以来交通运输、工业生产对LNG ( 液化天然气 ) 的需求不断增加,全球LNG贸易也在扩大,市场对该类船型的需求随之增长。但目前LNG与原油、大宗散货等相比海运量较小,现有船队供应基本满足运输需求。在2018年全球LNG船新船需求出现一波行情后,2019年该类船新船订单量有所回落,全年新船订单约905万立方米,同比下降约23%。综合市场多方预计显示,2020年到2025年全球LNG贸易量年均增速约在7%,LNG船运力年均增速或将保持在10%左右。

5.豪华邮轮:新船完工保持稳定增长

据欧洲船舶与配套协会数据显示,自2009年以来,全球海洋旅游 ( 乘坐豪华邮轮 ) 人次保持年均2%的增幅,2019年将延续增长态势。从不同地区来看,北美和欧洲依旧是世界最大的邮轮消费市场,2019年全年消费量分别达到1 500万人次和800万人次,同比分别增长6.9%和8.1%;而近年来亚太市场的邮轮消费正在不断释放潜力,令投资者十分看好。从造船市场角度,自2009年以来全球豪华邮轮船队运力保持增长态势,从2009年的26艘增长至2019年的123艘,从截至2019年12月末的坞期来看,2019年至2023年全球仍将有46艘豪华邮轮交付使用,其中有18艘采用LNG动力或双燃料动力。图2为 1989—2019年世界豪华邮轮数量。

二、世界造船业年度发展热点

2019年全球主要造船国家造船业发展呈现出几大特点,其中较为显著的是大型造船企业开展并购或重组整合,加强科技创新和新技术应用应对国际海事新规则规范的防污染要求和积极调整经营策略拓展海外合作争取订单。

( 一 ) 造船企业重组整合

2019年以来,世界主要造船国家的骨干造船企业均在不同程度上开展整合重组。2019年1月,欧盟启动对意大利芬坎帝尼集团收购法国大西洋造船厂 ( 原STX法国 ) 审查,并计划在2020年上半年决定是否批准。2019年2月,韩国现代重工开始了对大宇造船海洋股权的收购,与大宇造船海洋的最大股东——韩国产业银行 ( KDB ) 达成协议,收购后者持有大宇造船海洋55.7%的股权,并新成立韩国造船海洋。2019年下半年,中国招商局重工集团收购中航工业旗下造船业务,于7月底正式完成收购中航威海船厂;同时,2019年10月中国船舶工业集团与中国船舶重工集团实施联合重组,宣告“南北船”合并重组最终落定。2019年11月,日本今治造船与日本联合造船 ( JMU ) 宣布就资本和业务合作的基本事项达成协议,大岛造船决定收购三菱重工长崎 ( KOYAGI ) 船厂并计划于2020年上半年商定具体内容。

企业间通过重组整合,在双方原有基础上加强合资合作,集中资源应对持续震荡的市场行情,在国际市场领域形成竞争优势。意大利芬坎帝尼集团与德国迈尔集团是目前全球最主要的两大豪华邮轮建造企业,此次收购将助力芬坎帝尼集团发展成为全球最大的豪华邮轮建造企业,尤其是在设计推出系列船型、配套设备领域形成较迈尔集团更强的竞争优势。日本今治造船收购日本联合造船多达30%的股权,组建大型造船联合体。今治造船公布的信息显示,双方将集中优势资源特别是设计研发资源开展新船型的研究,同时也将相互吸收管理经验,提高船舶设计建造的整体效率。综合分析来看,此举也显示了日本造船企业意欲抱团应对世界其他造船国家企业竞争的发展趋势。

( 二 ) 日韩加强国际合作

受全球造船市场低位运行的外部环境影响,世界主要造船国家通过加强国际合作的方式积极应对行业压力。日本方面,川崎重工缩减20%本国商船建造业务,进一步向中国大连中远海运川崎、中国南通中远海运川崎提供液化气船建造的相关技术,强化与中国船企的一体化运营,争取中国建造项目;三井E&S造船、三井物产与中国扬子江造船集团合资设立的扬子三井造船,整合造船能力、销售能力、技术能力,并向扬子三井提供多型散货船、LNG船的相关技术。韩国方面,年内三星重工与俄罗斯Zvezda船厂签署合作协议,提供其北极液化天然气运输、LNG船设计建造等一系列解决方案,双方还同时确认将成立合资公司,旨在支持俄罗斯方面的穿梭油轮;现代重工与沙特阿拉伯联合打造的中东“超级船厂”International Maritime Industries ( IMI ) 正式运营并签署了首份商船建造合同,将为全球最大VLCC船东及运营商沙特阿拉伯国家航运公司建造VLCC,该船将分包给现代重工蔚山船厂建造,计划在2021年10月交付。

“降成本、抢市场”是日韩造船业加强国际合作的根本出发点。日本造船企业加强国际合作,一方面是考虑各项成本居高不下、员工老龄化严重等现状,故通过合资、合作等方式向海外转移部分技术和建造业务,力求减少企业的整体成本支出、提高生产效率,同时利用技术优势和成本优势合作接单寻求新的经济增长点。另一方面,通过技术合作,日韩船企在某种程度上从船舶建造商升级为技术出口商,开启了造船企业用核心技术拓展全球市场的“新模式”,这点尤其体现在韩国现代重工在中东的合资企业IMI。IMI计划成为海湾地区最大造船厂,现代重工目前已经以“特许权使用费”的形式向IMI转让VLCC设计建造技术,即,未来现代重工将对IMI建造的每一艘VLCC获得特许权使用费。

三、世界船舶工业未来发展展望

( 一 ) 国际造船市场需求将保持稳步增长

2020年世界经济仍将处于低位运行,随着贸易紧张局势缓解,全球经济增长有望缓慢恢复。国际货币基金组织 ( IMF ) 于2019年末预计全球经济增长3.6%,明显高于2019年的3%。中美两国达成第一阶段经贸协议,中国或将在未来两年购买额外的2 000亿美元美国产品,包括农产品、能源产品、工业制成品等,同时,中国扩大从美国进口原油减小贸易逆差,美国至东亚运距是中东至东亚的三倍,将带动油运贸易增长,这将有利于主力船型的订造需求。同时,叠加IMO限硫令生效,新规有序运行后,船东观望情绪将逐步缓解,有望给造船企业带来订单。然而,2019年末全球爆发新型冠状病毒疫情,受新冠疫情在全球蔓延的影响,国际大宗商品价格下跌,跨国间商务谈判活动受到限制,国际航运需求减弱,船东投资意愿也随之降低。

综合各方专家研究结果,预计2020年全球新船成交量为6 000万载重吨;造船完工量在8 000万载重吨左右;2020年年底手持订单量可望保持在1.7亿载重吨的水平。2020年,预计中国造船完工量约为3 600万载重吨,与2019年基本持平,新接订单量保持增长,年底手持订单约为8 000万载重吨。

( 二 ) 安全环保技术是未来发展核心热点

在温室气体减排方面,国际航运业为达到《巴黎协定》的减排目标,未来必将逐步采用低碳燃料替代传统的化石能源。目前,国际海事界已不断提出替代燃料技术、海上新能源 ( 风能、太阳能 ) 利用、利用船舶性能仿真技术实现温室气体减排等技术方案,这些方案将成为下一阶段世界造船业开展技术研发的主要方向,同时,新技术的研发也将对相关的配套企业提出新技术、新产品和优化产品供应链的新需求。

在数字技术发展方面,随着智能船舶、“互联网+”的快速发展,网络安全逐步成为业界关注的重要问题。综合2019年IMO会议及国际造船界的一些技术论坛来看,目前业界较为关心的问题是研发船舶网络安全保障技术、智能船舶和智能船用功能接合的协议,以及利用互联网技术实现对船舶运行的监控等方面。

在防止海上污染方面,随着2020年IMO还将陆续出台相关政策,船舶应用压载水处理方案、废气脱硫方案、使用低硫油等将继续成为国际社会关注的重点。特别是从安装压载水、脱硫等设备的角度来看,设备的配置和处理方式不同、船员对设备操作的熟悉程度,以及在设计和施工阶段船厂对设备的熟悉程度和布置安装经验等,都会对后期运行造成一定的影响,因此市场将衍生出大量对设备后续维护的需求,以满足其有效运行符合国际标准。

( 三 ) 劳动力不足或将成为造船业新问题

目前中国、日本、韩国等世界主要造船国家不同程度上面临劳动力不足的问题,突出表现在造船企业的“招工难”“留人难”等方面。究其原因,一方面是由于近年来造船企业效益较国际金融危机前有明显下滑,现有高级船舶专业人才、熟练技工流失现象严重;另一方面是新一代年轻人 ( 包括大学生 ) 因造船作业环境差、危险系数大、技能要求高等种种原因不愿选择造船行业。以韩国造船业为例,由于世界造船业不景气,韩国各大船企迫于招不到合适员工、人工成本上升等原因减少岗位,韩国雇佣劳动部统计资料显示,韩国造船业从业人数已从2015年末的近19万人减少到2019年末的 10万人左右,缩减近一半。同时,2015年韩国共有13所大学开设17个造船相关学科,由于年轻人不选择造船行业,到2019年只剩下5所大学共8个学科,韩国8家重点船企的技术学院培训人数也从2009年的5 000人以上减少至2019年的300人左右。

综合欧洲、日本和韩国等主要造船国家情况来看,船企用工成本每年以5%～10%的速度刚性上涨,远远高于船企生产效率的提升速度,而用工不足无疑将进一步给本就处于薄利甚至亏损的船企带来巨大压力。从日、韩船厂的以往经验看,应对用工成本上涨和用工不足的核心是提高船厂的生产效率。因此,有效提升船厂的生产效率,将继续成为主要造船国家未来应对用工问题的主要抓手,创新建造模式和工艺、广泛应用信息化工具、不断优化生产设计等将成为造船企业转型升级的重要路径。

( 四 ) 造船业进一步加强国际突发事件应对

2019年末爆发的全球性新型冠状病毒疫情,波及中国、日本、韩国和欧洲主要造船国家,对行业发展造成深远影响。由于世界主要船舶国家的新船订单大部分是出口订单,疫情的蔓延导致多数造船企业的经营困难,突出表现在:一是部分境外订单将延期交付,受疫情影响,中日韩等造船国家骨干造船企业或延期复工,或无法正常推进原定生产计划,部分船舶交付日期将延迟,从而导致合同履约纠纷的风险;二是造船产业链中上游的设备供应链受到冲击,特别是一些进口船用设备的供应时间节点都将难以保证,影响船舶建造进度;三是技术人员出入境受阻,部分企业的驻外机构人员也已撤回国内,导致商务谈判、技术合作以及与船舶相关的检疫评估等工作不能有序开展,对交付新船、承接订单影响较大。

对此,进一步提升对国际突发事件的应对能力,也成为造船业发展的重要任务之一。自2020年1月末以来,为应对疫情,中国船舶工业骨干企业加强疫情防控,在保证人员生命安全前提下有序复工,借助大数据、虚拟场景等技术手段,精准施工,提高生产效率,全力完成新船建造各环节任务,同时,积极采用视频会议、视频认证、邮件书面确认等新的“不接触式”的商务谈判模式积极承接新船订单。这些在疫情期间形成的“临时性”的措施,一定程度上加速了行业企业形成更高效的工作模式,尤其是信息化技术的应用,正是行业未来发展的重要方向。

四、结语

受全球经济等外部环境影响,2020年全球造船市场仍延续低位运行态势,中国、日本和韩国等主要造船国家积极通过企业重组整合、加强国际合作等方式全力支持行业有序发展,并不断通过在环保减排、船舶安全、信息化等领域的技术研发,寻求行业的新经济增长点。2019年末爆发的全球性新冠疫情,不仅影响新船市场的投资需求,也影响主要造船国家造船企业的生产经营,中国船舶工业企业在疫情期间加强风险管控,运用信息化等各种技术手段全力保障企业运营,给日韩等其他造船国家应对突发事件提供了良好借鉴。