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距离帕萨特被曝光碰撞测试取得较差成绩已经过去快半个月，但舆论似乎并未放弃向厂商讨回“公道”。

　　1月6日，垂直类汽车媒体平台上仍有不少帖子与回复提及帕萨特尴尬的碰撞成绩。有车主表示最近开车都“特别专注”，且一直在关注，等“官方回复”，也有车主直接对上汽大众隔空喊话“你欠我们一个交代”，还有车主表示希望能召回，毕竟安全不是小事。

　　车主之外，帕萨特在碰撞测试中的糟糕表现也引起了其他消费者以及部分汽车业内人士的讨论与争议。有疑似潜在消费者表示：“非常非常喜欢帕萨特，稳重大气，本打算年前入手，可看了中保研的碰撞测试不知道如何是好了！”

　　尽管不少线下经销商与销售人士给21世纪经济报道记者的反馈是：目前帕萨特的终端销量并没有受到明显影响，甚至由于新年推出新的商务政策，帕萨特2019年1月份终端售价相较2019年12月份还有所上涨，但从舆论场的反应来看，帕萨特甚至德国大众质量标杆的光环已经在消褪。有汽车从业人士指出，作为一款销量较大的B级车，帕萨特在碰撞测试中暴露出的A柱变形、前舱防火墙入侵、气囊失效等问题“不可容忍”。

　　上汽大众正面临一个棘手难题，与质量相关的公关危机从来都不好应对。公众迫切想知道的是，帕萨特在碰撞测试中的表现为何如此之差，是偶然还是必然？此次被测试的是低配版车型，同样的情况是否也会在其他版本甚至其他车型出现？大众是否有召回车辆或实施其他降低车辆安全隐患措施的计划？

　　截至目前，上汽大众和大众中国方面均未对此事作出公开回应。不过，21世纪经济报道记者了解到，上汽大众内部很重视此次碰撞测试情况，已第一时间开展了相关测试分析。按照业内经验，车企后续可能会针对相关项目进行技术完善。

　　帕萨特测试垫底

　　2019年12月23日，中国保险汽车安全指数（下称“C-IASI”）发布最新批次的车辆测试结果，在“正面25%偏置碰撞”项目中，帕萨特拿到了最差的“P（较差）”等级，在已测试的41款车型中排名垫底。

　　C-IASI是由中国保险行业协会指导，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院（下称“中保研”）联合制定的一项指数，主要服务于保险公司，为其承保理赔提供技术支撑。因不具盈利性质且评测方法参考了美国公路安全保险协会（下称“IIHS”），C-IASI的评测结果被认为可信度较高。

　　“正面25%偏置碰撞”便是中保研借鉴IIHS标准的一项测试，该场景模拟了致死车祸中较为常见的小面积碰撞，对车身结构与质量提出了较高要求。实际上，除了帕萨特之外，宝马3系中的318i、日产西玛等车型表现也不算很好。

　　不过，上述车型相关测试的成绩也只是在“M（一般）”档，而帕萨特只拿到了“P（较差）”，排名倒数第一，且与其他所有车型差距较大。另外，上汽大众旗下另一款车途观L则排名倒数第二。

　　从C-IASI官网公布的碰撞测试视频可以发现，参与测试的帕萨特在遭遇碰撞的瞬间，A柱直接折断，左前轮侵入驾驶舱，而驾驶位正前方的气囊打开后迅速闪到了一边，驾驶位上的假人头部则撞在了方向盘上。

　　有从事被动安全的汽车工程师表示，车身刚度保证乘员舱不可入侵是底线原则，一旦钣金件侵入到乘员舱内，气囊、安全带等都是空谈。“作为一个大销量的B级车，帕萨特在25%偏置碰撞中的成绩不可容忍。”该工程师表示。

　　帕萨特是中国市场最受欢迎的中级轿车之一，也是上汽大众旗下较为关键的一款车型。2019年1-11月，帕萨特在国内累计销售16.75万辆，占上汽大众总销量的9.4%。

　　需要指出的是，在类似的碰撞试验中，帕萨特此前在另一个检测下曾得到了很高的评价。在中国汽车研究中心（下称“中汽研”）的中国新车评价规程（下称“C-NCAP”）中，帕萨特在侧面碰撞和正面40%碰撞试验中都获得了满分。

　　可以发现，C-NCAP与C-IASI测试的方式并不一样。一位上海的汽车工程师告诉记者，C-IASI采用的25%正面碰撞由于接触面积更小，局部承受压力更大，而且碰撞区域绕开了前纵梁，车内人员受伤的几率更高。

　　“你欠我们一个交代”

　　显然，C-IASI的测试标准更为严格，但这样的测试也更具有实际意义。据了解，IIHS之所以加入这种测试方式，是因为在美国真实车祸死亡案例中，正面小偏置碰撞的死亡人数占到四分之一。

　　不过，也有观点指出，相比较而言，中国市场发生正面25%偏置碰撞的概率较低，不应盲目采用美国的标准。“美国的道路情况和中国道路不同，美国路宽车速快，中国路窄车速慢，而且中国大部分地区道路平整性也比美国好。”

　　关于安全性的争议众说纷纭，测试结果曝出后，有车主坦言心里“五味杂陈”，测试结果很明显，但这意味着什么很多人不能确定，有人说“大众车质量越来越差”，也有人说“中保研参考的IIHS标准过于严苛”。舆论呼吁上汽大众“给个说法”。

　　不过，上汽大众和大众中国均尚未公开回应。有熟悉上汽大众的人士对21世纪经济报道记者分析，公司也要衡量公关的代价，目前帕萨特事件尚未穿透到社会新闻层面，此时贸然发声可能反而有损于品牌。

　　不过，引起舆论关注的，不仅仅是帕萨特车型本身的糟糕成绩，还有其在不同市场的不同表现。根据IIHS官网信息，美版帕萨特在相同的碰撞测试中取得了“G（优秀）”的评分，这让不少人直呼国内帕萨特是“特供车型”。

　　需要指出，此次被测的新款帕萨特与美版帕萨特并不相同。此前在国内销售的帕萨特由美版迈腾国产化而来，而最新帕萨特已是MQB平台下独立设计的新车型，但由于帕萨特在北美市场销量并不亮眼，因此沿用原来的平台。

　　这引发了MQB平台不可靠的猜想，加上MQB平台下另一款车型途观L在此次碰撞测试中也表现不佳，有观点认为新平台存在缺陷。不过，上述汽车工程师对21世纪经济报道记者表示，平台主要是涉及底盘，而碰撞测试考验的更多是车身设计结构。

　　另有分析人士也指出，帕萨特车头侧面结构存在“天生的弱点”：翼子板下面的梁很短小，而且和车头下面的纵梁没有连接，也不能和保险杠连接，因此没有额外支撑。而美版车型是靠A柱的热成钢“硬吃”了碰撞，虽然车身未明显变形，但受力同样巨大。

　　无论如何，国产帕萨特的表现出乎意料地差。实际上，作为一款销量一直不错的车型，帕萨特的安全性能在很大程度上是被市场认可的，但令人膈应的是，为何国产版本的安全标准没有跟得上美版？

　　这既与国内的汽车测试的市场格局有关，也在一定程度上暴露出车企在车辆测试与汽车生产中抱有侥幸心理。

　　一直以来，中汽研及C-NCAP是中国汽车领域最通用的车辆碰撞安全性能评价体系，而中保研和C-IASI则相对年轻、小众，其2018年才开始向社会首次公布测试结果，目前公布的车型累计仅40余个，在汽车消费文化尚不成熟的中国市场，C-IASI的影响力并不大。

　　这也是此次帕萨特事件未引发更广泛关注的原因。不过，随着新生消费力量崛起，对安全性能的要求提升，留给车企的“空间”将越来越小。对于上汽大众而言，要防患于未然，要尽快提升车辆的技术标准和安全性能。