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靠卖吹风机和吸尘器闻名的戴森，曾因宣布造车一事而刷爆朋友圈。有一批戴森的忠实粉丝还开玩笑表示：戴森的吹风机都买不起，电动车的价格简直不敢想象。但目前来看，即便买得起也买不到了。
　　10月11日，戴森创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在发给所有员工的邮件中宣布放弃电动汽车制造项目。
　　他还表示，尽管工程师已经开发出了一款“非常神奇的电动汽车”，但它不会上路，因为其“在商业上不可行”。该公司曾试图为这个项目寻找买家，但没有成功。
　　值得注意的是，中国作为最大的新能源汽车市场，随着造车新势力的首款车集中交付，传统车企的纯电动产品投放，这个市场竞争愈发激烈，也在加速洗牌。
　　因此，业内认为，戴森此时放弃造车是理性的。
　　放弃造车专注造电池
　　为了造车，戴森也曾下了血本，决心颇大。
　　早在2016年，戴森就启动了这个项目，宣布利用他们在电池和电动机方面的专长开发汽车。该公司计划投资逾20亿英镑（约合25亿美元）开发一款“全新的、与众不同”的电动汽车，其中一半资金将被用于开发汽车，另一半用于开发电池。
　　2018年10月份，戴森透露，这款电动车将在新加坡的一家新工厂生产，预计明年完工，首批车辆将于2021年下线。
　　公开信息显示，为了造车，戴森先后招揽了阿斯顿·马丁、特斯拉、宝马、路虎、宾利等知名车企的研发技术人才，组建了一支超过400人的研发团队。
　　戴森表示，公司将关闭英国和新加坡的电动汽车工厂，而为该厂雇用的500人，也会努力在公司其它业务中为他们找到替代工作。
　　对于戴森宣布放弃造车，全国乘联会秘书长崔东树向《证券日报》记者表示，造车投入巨大，技术迭代快，且组合技术要求高。
　　“戴森是理性的。”真锂研究首席分析师墨柯在接受《证券日报》记者采访时表示，进入一个新市场是一个系统工程，还有很多工作要做。家电和汽车是两个不同的市场，戴森是家电市场龙头企业，跨界汽车市场的话个人觉得必须要找到一个密切合作伙伴才行，否则，都是自己去做，风险太大。
　　值得一提的是，电池正在成为投资新方向，包括特斯拉在内的新能源车企都在发力电池产业。
　　实际上，戴森布局电池领域已久。2015年，其花费9000万美元收购了美国固态电池创业公司Sakti3。
　　墨柯还表示：“sakti3是固态电池代表性厂家，如果戴森的决心不变，坚定支持这个项目，我个人看好他们。据我了解，目前sakti3已经做出了固态电池样品，主要面临的问题是规模化量产，需要全新的生产方式。”
　　他还认为，固态电池要应用，大概率也是由小到大——先做出小电池在家电市场应用，取得经验之后再做大电池在电动汽车市场应用。也就是说，如果固态电池项目成功，戴森有较大可能在家电市场收回该项目的投资。同时，戴森开发电动汽车的工作也没有白做，至少它深刻了解了电动汽车对固态电池性能会有怎么样的需求。
　　造车新势力2019年集中交付
　　前几年，新能源汽车市场被资本热捧，不少造车新势力涌现。外行人造车，缺的不仅仅是技术，由于特别烧钱，也意味着这并不是一件容易的事儿。以贾跃亭的FF为例，资金链曾几度面临断裂，如今FF还未实现量产。
　　而新能源汽车的代表特斯拉二季度营收为63.5亿美元，高于去年同期的40亿美元；净亏损为4.08亿美元，相较于去年同期的7.18亿美元、上季度的7.02亿美元均有所收窄。
　　反观国内，随着今年新能源汽车补贴的取消，蔚来、小鹏、威马等造车新势力的日子也不是很好过。
　　财报显示，2019年Q2，蔚来净亏损32.85亿元，环比扩大25.2%，同比扩大了83.1%。亏损超出市场预期。
　　今年6月底，新能源汽车补贴几近腰斩，这导致新能源汽车不得不提价，而提价后的新能源车的价格与燃油车相比，优势愈发不明显。
　　中信证券日前发布的研究报告显示，2019年1月份-8月份，12 家造车新势力共实现销量3.76万辆，占纯电动乘用车市场份额7.8%。其中，威马、蔚来、小鹏是造车新势力中的销量TOP3。
　　“2019 年是造车新势力集中亮相、交付的元年，打造爆款和创造现金流的能力成为核心。”中信证券分析师陈俊彬认为，但是考虑2020年是新能源汽车补贴大幅退坡的第一年，对于企业的产品力（客户满意度、安全性）以及创造现金流的能力（销量、融资）等提出了更高的要求。尤其是随着传统车企如大众MEB、奔驰EQ 等纯电动平台产品的投放以及特斯拉中国工厂的投产，留给造车新势力的时间窗口也日益紧张。