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新能源汽车市场加剧洗牌 戴森放弃造车获评“理性”

关键词 新能源汽车 , 戴森|2019-10-14 09:26:38|宏观经济|来源 证券日报
摘要 10月11日,戴森创始人詹姆斯·戴森(JamesDyson)在发给所有员工的邮件中宣布放弃电动汽车制造项目。

靠卖吹风机和吸尘器闻名的戴森,曾因宣布造车一事而刷爆朋友圈。有一批戴森的忠实粉丝还开玩笑表示:戴森的吹风机都买不起,电动车的价格简直不敢想象。但目前来看,即便买得起也买不到了。
  10月11日,戴森创始人詹姆斯·戴森(James Dyson)在发给所有员工的邮件中宣布放弃电动汽车制造项目。
  他还表示,尽管工程师已经开发出了一款“非常神奇的电动汽车”,但它不会上路,因为其“在商业上不可行”。该公司曾试图为这个项目寻找买家,但没有成功。
  值得注意的是,中国作为最大的新能源汽车市场,随着造车新势力的首款车集中交付,传统车企的纯电动产品投放,这个市场竞争愈发激烈,也在加速洗牌。
  因此,业内认为,戴森此时放弃造车是理性的。
  放弃造车专注造电池
  为了造车,戴森也曾下了血本,决心颇大。
  早在2016年,戴森就启动了这个项目,宣布利用他们在电池和电动机方面的专长开发汽车。该公司计划投资逾20亿英镑(约合25亿美元)开发一款“全新的、与众不同”的电动汽车,其中一半资金将被用于开发汽车,另一半用于开发电池。
  2018年10月份,戴森透露,这款电动车将在新加坡的一家新工厂生产,预计明年完工,首批车辆将于2021年下线。
  公开信息显示,为了造车,戴森先后招揽了阿斯顿·马丁、特斯拉、宝马、路虎、宾利等知名车企的研发技术人才,组建了一支超过400人的研发团队。
  戴森表示,公司将关闭英国和新加坡的电动汽车工厂,而为该厂雇用的500人,也会努力在公司其它业务中为他们找到替代工作。
  对于戴森宣布放弃造车,全国乘联会秘书长崔东树向《证券日报》记者表示,造车投入巨大,技术迭代快,且组合技术要求高。
  “戴森是理性的。”真锂研究首席分析师墨柯在接受《证券日报》记者采访时表示,进入一个新市场是一个系统工程,还有很多工作要做。家电和汽车是两个不同的市场,戴森是家电市场龙头企业,跨界汽车市场的话个人觉得必须要找到一个密切合作伙伴才行,否则,都是自己去做,风险太大。
  值得一提的是,电池正在成为投资新方向,包括特斯拉在内的新能源车企都在发力电池产业。
  实际上,戴森布局电池领域已久。2015年,其花费9000万美元收购了美国固态电池创业公司Sakti3。
  墨柯还表示:“sakti3是固态电池代表性厂家,如果戴森的决心不变,坚定支持这个项目,我个人看好他们。据我了解,目前sakti3已经做出了固态电池样品,主要面临的问题是规模化量产,需要全新的生产方式。”
  他还认为,固态电池要应用,大概率也是由小到大——先做出小电池在家电市场应用,取得经验之后再做大电池在电动汽车市场应用。也就是说,如果固态电池项目成功,戴森有较大可能在家电市场收回该项目的投资。同时,戴森开发电动汽车的工作也没有白做,至少它深刻了解了电动汽车对固态电池性能会有怎么样的需求。
  造车新势力2019年集中交付
  前几年,新能源汽车市场被资本热捧,不少造车新势力涌现。外行人造车,缺的不仅仅是技术,由于特别烧钱,也意味着这并不是一件容易的事儿。以贾跃亭的FF为例,资金链曾几度面临断裂,如今FF还未实现量产。
  而新能源汽车的代表特斯拉二季度营收为63.5亿美元,高于去年同期的40亿美元;净亏损为4.08亿美元,相较于去年同期的7.18亿美元、上季度的7.02亿美元均有所收窄。
  反观国内,随着今年新能源汽车补贴的取消,蔚来、小鹏、威马等造车新势力的日子也不是很好过。
  财报显示,2019年Q2,蔚来净亏损32.85亿元,环比扩大25.2%,同比扩大了83.1%。亏损超出市场预期。
  今年6月底,新能源汽车补贴几近腰斩,这导致新能源汽车不得不提价,而提价后的新能源车的价格与燃油车相比,优势愈发不明显。
  中信证券日前发布的研究报告显示,2019年1月份-8月份,12 家造车新势力共实现销量3.76万辆,占纯电动乘用车市场份额7.8%。其中,威马、蔚来、小鹏是造车新势力中的销量TOP3。
  “2019 年是造车新势力集中亮相、交付的元年,打造爆款和创造现金流的能力成为核心。”中信证券分析师陈俊彬认为,但是考虑2020年是新能源汽车补贴大幅退坡的第一年,对于企业的产品力(客户满意度、安全性)以及创造现金流的能力(销量、融资)等提出了更高的要求。尤其是随着传统车企如大众MEB、奔驰EQ 等纯电动平台产品的投放以及特斯拉中国工厂的投产,留给造车新势力的时间窗口也日益紧张。

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