涂附磨具网

       本次上海车展，我们来看一下新能源汽车部分的情况，按照官方正式披露的信息，一共包含90多台纯电动汽车、16台插电式混合动力汽车以及近10台混合动力汽车发布。

      如果说燃油新车是车企在市场竞争下对于自身产品矩阵的不断更新，那么在上海车展上，我们看到新能源汽车融合在了大的产品矩阵里面，成为车企不可缺少的一部分——从本届车展来看，未来新能源汽车就是车企产品的常规部分，并开始面向市场化去设计考虑了。 

      本届车展也呈现了以下的特点：

      1）关于插电式混合动力车型

      参展的合资企业和国外车企，也是基于补贴退坡和积分强制的背景，开始为中国市场准备第一批新能源汽车，总体的结果来说，PHEV插电式混合动力产品整体上还是有一些吸引力的，如下所示，提供的车型某种意义上说都是相对成熟车型的插电式混合动力总成配置。

      ● 豪华品牌：在插电式混合动力市场，以保时捷为代表的进口PHEV和国产化的宝马X1 PHEV、530Le的PHEV都有比较好的市场表现，这次车展上看到的宾利添越PHEV、奔驰S560 eL、DS 7 PHEV和飞行家PHEV都是循着前者的轨迹，是消费者应对可以允许PHEV上排（绿牌）的限牌城市的选择。 

      ● 合资品牌：Jeep指挥官 PHEV和标致508PHEV，都是往途观L PHEV、帕萨塔PHEV这样的B级车以上、大城市限牌的需求来做的——在这类市场里面，品质好的家用插电式混合动力PHEV是刚需；而起亚K3 PHEV和现代领动PHEV则是面向紧凑型的家用市场车型，它们将和日系的雷凌、卡罗拉PHEV一起在家用PHEV市场展开争夺。 

      ● 自主品牌：在插电式混合动力领域，之前是比亚迪和上汽乘用车两家的产品走向市场比较多，而这次车展看到吉利在吉利品牌和领克平台上大量铺开了插电式混合动力的产品，这使得未来的选择更多；而比亚迪形成面向家用的秦、宋、唐Pro的矩阵与面向出行领域的车辆分离，竞争的思路有了变化；而长安的CS75 PHEV和东风风神的AX7 PHEV都是在非限牌城市的车企向插电式混合动力转型的开始。

      ● 新兴品牌：由于插电式混合动力对于车辆的很多地方要求比较苛刻，像Karma和理想这类品牌的策略就是通过电动汽车+增程器的思路来提供产品，这个路线比较好的地方是能提供长续航的解决方案，缺点是需要同时加电和加油——“以纯电的角度行车，以用油作为里程备份”的思维逻辑对消费者的使用思路是个很大的挑战。

      2）关于纯电动车型 

      在中国由于补贴长里程纯电动产品前提下快速增加的续航里程，使得国外的电动汽车在续航里程和电池的能量密度方面差强人意。

      ● 目前合资品牌的主力纯电车型， NEDC综合工况续航大概在300公里左右，豪华大型车辆在400-500公里以上。适用于家用的车型和目前国内（自主）车企有一定差异，这个和我们脑海中的概念有很大的差异。 

      对于海外车企而言，电池迭代的速度很快，以奥迪为例，需要把一个700公斤的电池放在底盘上面，这个挑战等于需要把原有的底盘结构设计方面重新考虑（特斯拉在早些年也是首先克服这个困难，做了很多的调整）。 

      ● 由于公司开发的逻辑不同，德国公司需要借用开发商用卡车的振动和冲击底盘测试平台，对于这套相对燃油车增加了很多重量的底盘系统进行充分的验证。 

      ● 同样在电池方面，2.28*1.63*0.34的尺寸，需要应对各个方向上的撞击，需要保证模组在碰撞安全条件下，模组在挤压情况下不会出现大的问题。 

      ● 在电池的寿命考虑上，由于其成本高昂，整体的36个模组整个寿命需要得到合理的管控，从温度、SOC使用区间等角度考虑问题。 

      ● 在电池的安全性方面，由于特斯拉用的小电池在电池热传播隔离方面积累了很多的经验，奥迪在使用软包电芯的设计中，就得重新考虑做到250Wh/kg这样的电芯能量密度水平如何确保电芯的安全性，以及控制电芯热失控的方法。

      这个设计逻辑，使得大众把之前使用的比较熟悉的E-Golf的方案扩展到国内的多台车型上，甚至放在了Q2-etron上面，改变的部分只能限制在一定的范围内。到以后的2021年MEB平台解决方案的实现，才是大众相对更有竞争力的产品组合。

      对于日系整车企业也是一样的。对于电池的态度不同，使得海外车企主导工程设计下很多思路都是不同的。

      ● 国内纯电动车型，特别是新兴车企在品牌突破上都是着力做高里程的车辆，这个数据也进一步拉高了。

      在本届车展我们看到，自主品牌纯电动汽车的里程和电池容量还是沿着之前的惯性在往前走。由于新能源乘用车补贴退坡加速，使得国内的整车企业出现了“回归”——开始把新能源汽车和传统汽车比较融合的放在一起。 

      对于自主品牌的电动汽车而言，我们可以总结出以下的动向： 

      ● 目前大部分车企的新能源主力产品的续航里程都在400公里以上，主要分布在NEDC续航里程400-500公里的范围内，新能源车企单独标上绿牌展示的加速度和电池厂家，已经没有很大的差异化了； 

      ● 新能源汽车特别是纯电动汽车，已经开始需要传统的燃油车一样，必须要依托产品的外观、内饰和智能化的一些设计，才能把电动汽车在美观、时尚的方面传达出来——产品的辨识度是通过内外饰、智能化的座舱以及其他的例如ADAS等功能体现出来的。 

      因此在本届车展上我们还可以看到目前的纯电动汽车都在外形、包括内外饰还有内部的液晶显示屏+中控屏幕等方面做了很多的文章。比较有代表性的，是以比亚迪的整个造型的改观；吉利PMA平台下按照欧式设计的几何A；广汽的AIONS和AIONLX的造型；此外还有奇瑞、长安等车企对原有车型的内部升级。

       通过本届车展我们可以感受到，目前呈现的新能源汽车已经深入地融合到车企的产品组合核心，这是对过去十多年来新能源汽车发展的最大褒奖。