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        国家邮政局发布的最新公报显示，我国民营快递企业业务量市场份额已达到92.2%，其中排名靠前的8家公司拥有78.7%的市场份额。作为双十一的主要参与者，通达系按照常理应该具有一定的定价权，为何一直陷在价格战泥沼难以自拔?

       又临双十一，和去年一样，今年也是中通快递率先宣布对个别地区调价，然后其它快递公司(非全部)悉数跟进。不一样在于，去年快递公司还坦言受各类成本上升因素驱动，今年干脆修改口径“基于快递行业发展现状与趋势”做出涨价判断(比如中通)。以及调价公布的节点，要早于去年的10月10日。

       不过明眼人不难猜出，“基于快递行业发展现状与趋势”，究竟在讲什么。并且这种内部针对派费的上调，其实和外界恐慌的“快递价格上涨”很难搭上边。

       上个月底，苏宁物流常务副总裁姚凯发声，“我们不涨一毛钱!”结果呢?以“通达系”为主的多家快递公司，它们在去年11月的快递单价甚至不如平时高，不仅“不涨一毛钱”，还顺便实现“价格更贴心”。

       需要指出的是，在哪些地区施以何种力度的派费调整，某种程度上，是加盟制快递公司的商业秘密。外界并不知情。另外，由于并不直接对客户涨价——即便涨价——客户也无法知道网点依据多少数额派费的调整，而对其涨价。

       除此之外，考虑到派费上调主要是为了补贴一线人员，这就让各家对于具体金额更加讳莫如深，因为加盟商旗下松散的管理体制，让快递员很容易跳槽去双十一期间报酬更好的对方网点，而使得自家网点人手不足，甚至半瘫痪。

       从历史数据来看，派费上涨并没有扭转快递单价持续下跌的现状。经过掌链记者对相关从业人员的走访，不如说，快递公司似乎从未指望过借此涨价。或许在明年的这个时候，派费上调还会上演，但如果根本问题不解决，太阳将照常升起。

       没有最低，只有更低

       数字能说明一切：申通快递在2017年11月的快递单价为3.25元，在那之后，迄今为止的9个月间，有5个月的快递单价低于这一数字。如果刨除春节期间、以及年后用工荒造成的合理涨价，正常营运的月份几乎无一幸免。

       韵达快递在2017年11月的快递单价为1.99元，之后的9个月里，有6个月快递单价低于1.99元。高于1.99元的3个月份分别为12月、1月、2月(2017年春节在1月)。

       圆通快递在今年4月开始披露单月经营数据，截至8月，这5个月的快递单价全部低于2017整年快递平均单价3.68元。

       美国上市的中通快递，并没有采取披露单月数据的方式，但掌链记者根据其从2016年第3季度以来，到今年第2季度的运营数据，计算出相应单季度平均单价：2.19元、2.14元、2.26元、1.99元、2.16元、2.35元、2.22元、1.98元。幅度基本持平。

       顺丰快递相对突出，该公司在2017年11月的平均单价为22.27元，之后的9个月中，仅有2个月的单价低于22.27元。不过它的问题是，这9个月的快递单价较同期来看，8个月都在下跌。

       顺丰似乎代表了一种趋势，那就是行业龙头的快递单价都在持续下跌，遑论他人呢?被誉为黑马的韵达，从去年10月至今，快递单价较同期无不下跌，而且幅度明显，最高-17.69%。

       曾经的通达系领跑者圆通同样如此，它的2017年整体单价较同期“仅”跌去1.87%。可今年统计在内的5个月同比数值，有4个月都超过了这一数字，最高至10.31%。

       反倒是不被看好的申通快递，在最近11个月里，同比数值表现最好，涨跌几乎持平。但这并不能掩盖实质问题，过去几年间，快递公司纷纷投入更多人力，将更多包裹装进更多车辆，但它们并没有因此在每一件包裹上赚更多钱，反而毛利率不断缩水。过去十年间，快递行业整体毛利率从30%下落至5%-10%。

       “基于快递行业发展现状与趋势”

       中通在去年的通知里将调价理由归为“受运输成本增加、人工成本提升、原材料价格上涨等多种因素影响”，倒是一句大实话。

       翻开任何一家上市快递公司的财务报告，都能发现“物资及材料费用”、“运输成本”这些开支项目的连年增长。关键在于，这些成本增加并非单一经营层面的扩大投入，而是来自多维度的原材料涨价。

       比如说，开始得到快递公司重视的绿色循环包装袋，这是因为市面上瓦楞纸箱的价格在过去1年多时间里翻了1倍以上。去年中通宣布调价前夕，来自东莞的纸业巨头——玖龙纸业——单月内4次涨价，这只是一个缩影，整个行业洛阳纸贵，但是这些不能回收的纸箱带去了更多浪费。

       以公路运输为主的各家快递公司也在尝试对电动车进行探索，很难说这里没有，因为燃油成本高昂不得已而为之的因素。今年入秋之前，国内油价已经实现8连涨，而随着9月末的又一次油价调整，“破8”也即将呼之欲出。柴油和汽油在近两年涨幅均超过50%，据估计，这将为运输公司至少带来10%的额外支出。

       某通达系快递公司运输负责人告诉记者，燃油费在一条折返路线中成本占比在30%~35%之间。也就是说干线运输的重卡，受柴油价格飙涨最凶影响(过去两年涨幅60%)，运输成本可能最高涨至20%。对于城市配送的汽油车来讲，按照相关受访者所述，相同数额的油钱，今天也许只能灌满以往油箱的60%(2年前)。

       油价困扰对快递公司的困扰是长期以往的。到今天，互联网上还能找到7、8年前的新闻，一位快递公司高管当时表示，“2000年这行毛利率在100%-200%，可如今毛利率已经降到不足10%。”他说，“油价上涨是一部分原因，但更多的是同质化竞争。”只是，彼时快递公司面对油价上涨还能死扛，在利润愈加微薄的今天，这样的日子能捱多久?

       “基于当前快递总量、公司治理结构、网络稳定性等因素，毛利率持续走低还将持续3年。”快递专家赵小敏判断，“3年以后，行业整体洗牌是必须的。同时上下游整合、技术推进、业务稳定性、毛利率提振也会显现。”

       赵小敏还提醒记者，由于国内大部分快递公司都采用借壳上市，明年将迎来密集解禁期。“考虑到目前资本市场的表现，以及各公司的利润水平，可能在解禁期之后出现业绩变脸的情况。”

       粥太少?还是人太多?

       调价公布不久后，掌链采访了一位北京通达系加盟商，他明确表示双十一期间不会涨价，派费上涨基本都用于补贴一线快递员。“快递员派费年初已经上调了，今年的派费是去年的1.5-2倍。”他说，“即使在往年，业务员双十一的派送也会翻1倍，这样收入基本会比较理想。”

       这位加盟商称一切都是为了留住快递员，上涨的派费基本都由自己消化。“今年从很早之前就开始提前扩招人员，双十一期间划小派送区域减少派送量，以减少一线压力。”

       对于是否考虑把派费上调成本转移到消费者头上，该加盟商表示不太可能实现。“首先，我们和客户的合同都是长期签订的，价格不能随意改动。”他说，“其次，没人敢真正涨价，因为现阶段还是打价格战。涨了客户就跑了。”

       国家邮政局发布的《2017年邮政行业发展统计公报》显示，我国民营快递企业业务量市场份额已达到92.2%，其中排名靠前的8家公司拥有78.7%的市场份额。作为双十一的主要参与者，通达系按照常理应该具有一定的定价权，为何一直陷在价格战泥沼难以自拔?

       一位不愿具名的行业分析师告诉记者，不能用囚徒困境来衡量快递公司涨价的决策。“并不是大家商量好涨价，有人担心别人不涨，最后自己也不涨。”他说，“这个行业的定价权不在老板手里，而是数以万计的快递加盟商。”

       该分析师表示，价格战持续多年，根本问题是加盟制带来的管理松散。“大部分加盟商受教育程度不高，缺乏长远目光，于是价格战就成标配。一旦开始，就很难停下来。”他继续说，“这么多年，你见过哪家老板真正想办法停止价格战?大家都是口头上倡导。不仅如此，总部对加盟商的件量考核，还加剧了价格战。”

       “如果你把阿里上的商家也看成某种形式上的加盟商，就会发现阿里也无法控制商家如何制订价格。阿里只是提供一个平台以及某种规则，哪些能碰哪些不能碰，但是价格这东西怎么管?加盟商与电商签订合同价格，其实不受快递公司总部、阿里管控的。”他表示。

       近年来，国内快递公司分别在主营业务之外开辟新战场。以顺丰为例，其2018年半年报显示，新业务占比从2017年上半年的12.3%提升到今年的16.19%。其中，重货业务增、冷运业务、同城配业务、国际业务增速分别达到95.86%、50%、58.08%、40%。

       “国内快递业红海毫无悬念，维持现状，积极寻找新的利润增长点是所有人已经取得的共识。”上述分析师表示，“现在来看，主营业务还能支撑各家公司正常运作。再过几年呢?恐怕就很困难了。其实到最后还是行业集中度的问题，像美国市场被UPS和FedEx掌控一样，这里也会面临洗牌。唯一不同在于，击垮对手，未必是用快递业务。”