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       江苏省经济和信息化委员会民爆船舶处（下称省经信委船舶爆破处）近日在其官网上发布了2013年1-11月份江苏省船舶行业经济情况，其中手持造船订单的同比增长幅度为10%，这个指标是2011年6月以来的首次正增长。

       那么，“造船大省”江苏的这组数据，是否表明造船业的“春天”已经相离不远了呢？《华夏时报》记者采访的多位业内人士中，最为乐观的说法是，现在隐约看到了一丝复苏迹象。而更多的人士则认为造船业“寒冬”漫漫、仍需等待。

       此外，在上述靓丽的数据背后，却是行业利润空间逐渐缩小的现实。此时的造船企业们更是在使劲浑身解数，以期度过这个难熬的寒冬。

       还要苦熬两三年

       省经信委民爆船舶处的统计数据显示，今年1-11月份，在市场低迷的情况下，三大造船指标中，新承订单连续攀升，同比增长385%；手持订单出现正增长，同比增长10.0%；由于造船进度放慢，造船完工量同比下降36.7%。不过即便如此，上述三大主要指标仍居全国榜首。

       在一系列数据的刺激下，尤其是手持订单出现29个月来的首次正增长的消息，使市场不乏造船业正在回暖的声音。然而记者通过调查采访发现，造船业依然寒风阵阵。12月18日，南京市经济和信息化委员会船舶行业管理办公室主任王东则向记者直言：“造船业回暖？现在还不好下这个判断。”

       12月18日，记者前往南京栖霞区的八卦洲东江船舶产业园，这是一个在2011年号称“南京船舶产业集群的龙头”的地方。然而记者在这儿看到的却是一个无比安静的东江村。以南京武家嘴船舶制造有限公司（下称武家嘴造船厂，拥有3个万吨级船台，号称是南京最大的民营船厂）为首的的八九家造船厂内，船台上都空空荡荡的，依稀只有两家船厂能看到有工人在作业。诸如南京华泰船业有限公司、南京二桥船业有限公司之类的船厂已经停工，其中南京华泰船业有限公司的门卫告诉记者，公司已经停工两三年了。

        “以前这里可热闹了，现在不行了。”住在这些船厂对面的丁师傅向记者表示，他还指着船厂里住宅楼式的建筑物和船厂旁卷帘门清一色紧闭的商铺说道，“那些楼是工人宿舍楼，这些商铺之前是小吃店，你看看现在都没人了。”

       而前些年专门负责引进这些造船企业的“南京东江造船产业园管委会”也早已人去楼空，只剩下一块名不副实的标牌挂在门口。八卦洲东江村街道办的工作人员告诉记者：“之前也就一个主任在办公，两三年前他退休后没人接任。所以现在管委会已经不存在了。”

       “现在我们公司状况很不好，订单情况也不行，今年产值差不多6000多万，这还是同时经营造船和修船的缘故，因为造船不好的时候，我们就会把重心往修船上移。”2011年总产值8000多万的南京南江船业有限公司，规模并不大，但其总经理陈天福却是一位从1974年就开始涉足造船业的老手，他向记者介绍称，“八卦洲有11个船厂，6家只造船的船厂中2个已经垮了。虽然我做了这么多年，但现在造船业的情况，我实在是看不懂了。不过目前我还没有感觉到行业有复苏的迹象。”

       “之前行业扩张得不正常，‘卖方市场’弄得船厂很红火，BDI（波罗的海指数）炒得很高，而这也只是阶段性的。”在武家嘴造船厂的一位管理人员看来，“现在造船业还是处于不正常的状态，之前的疯狂炒作总要有一个消化的过程，我只能说预计造船业将在明后年回归正常。”

       12月初，南通熔盛重工的内部人士也向记者表示，预计行业真正回暖将在2014年末到2015年年初。

       卓创行业分析师刘新伟则认为，目前国内一半甚至2/3的船企是接不到订单的，造船行业真正好转还需要时间，而最近2-3年将是行业洗牌的一个时间段。

       各显神通压缩成本

       而对于上述省经信委民爆船舶处公布的数据，有业内人士也有不同解读，首先他认为订单数额都是船企自己报上去的，带有主观性；其次现在船东弃船、订单不生效的情况很多；另外，如果只是签订一个意向协议，是否也将计算在手持订单数据里面呢？“当然，这些数据怎样解读更准确，还需要问省经信委民爆船舶处，这是他们统计的。”

       12月23日，记者为此致电省经信委民爆船舶处，然而其电话一直无人接听。

       而国内一家大型造船厂高层此前接受本报记者采访时所讲的一席话，似乎道出了其中的门道：“前几年卖方市场，我们都是挑订单做，利润不高的都看不上。不过现在行业形势不好，订单变少了，能有造船订单就很不错了，哪还去计较赚多赚少？”

       值得注意的是，在上述民爆船舶处的统计中记者发现，三大造船指标数据的九成左右都由出口船舶贡献。而据南京海关统计，2013年前3季度江苏口岸累计出口各类船舶60.2亿美元，比上年同期下降30.8%。因此，利润少成为一个扼住造船业的利器。

       “订单增加是好事，要没订单，船企也没法活了。尤其一些小船企还比较好调头，大不了停工，一些大船企停工的成本就太大了，所以他们也不能停工。”一位行业分析师也认为，“但是如果一个船厂手上没订单了，快活不下去了，为了不停工，他必须去争夺订单，这时他还不死命下调报价吗？产能过剩必然会导致无序竞争，也因此现在的造船业出现了微利甚至亏损的情况。”

       而从事了近40年造船工作的陈天福则直言：“现在不能谈利润，现在我们接的订单都没有什么利润。生意不好，订单价格低，譬如以前收10％管理费，现在都减半或者不收了，这样的订单当然也就不赚钱。但是问题是，我们还得考虑固定成本，如果这条船不赚钱但可以消化成本，我们还是会接的。”

       “现在整个造船不能说没订单，只是处于一个订单不多的状态。但是船东压价很厉害，船企的利润空间很小。”王东也向记者证实了上述说法。

       而船企为了过冬，都纷纷使出“杀手锏”——压缩成本。清退人员首当其冲，尤其是外包的工程队被辞退而引发的讨薪事件在行业中时有发生。

       陈天福向记者介绍道，现在成本包括原材料、辅助材料和人工成本，人工成本是刚性的。我们主要就是从材料成本上下功夫挖掘公司潜力的。能用的边角料也用一用，买设备时压压价，当然还要保证质量和完工时间。

       12月初，上述南通熔盛重工内部人士还曾向记者表示：“现在我们办公室的空调都不开，因为要缩减开支。最近还在考虑将人员集中到一起办公，这样就可以节省水电费了。”