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      我国造船业陷入困境已经是不争的事实，随着船价持续走低，造船企业已经没有利润，甚至亏损，出现负利润的企业在逐渐增长。从去年开始，江苏、浙江、福建、山东等造船大省的船企陆续陷入困境。虽然今年以来新接订单量出现了反弹，但业内人士表示，当前接单量有所改变是相对于去年的低水平，但只有新船成交量超过同期造船完工量、手持订单量开始回升、新船价格止跌企稳、船东按时接船，才是市场回暖，目前，造船业面临的形势并不乐观。近日，中国船舶工业行业协会公布的上半年船舶工业经济运行情况印证了这一点。

       18日，中国船舶工业行业协会公布了2013年上半年船舶工业经济运行情况。从公布的情况看出，今年上半年，我国船舶工业主要造船指标和经济指标继续下滑；企业交船难、接单难、融资难、盈利难等依然突出；造船面临的风险和挑战不断增大，国际竞争更加激烈。

       从具体数据看，1～6月份，全国造船完工2060万载重吨，同比下降36%。承接新船订单2290万载重吨，同比增长113.2%。6月底手持船舶订单10898万载重吨，同比下降13.4%，比2012年底增加1.9%。据英国克拉克松统计，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的39.1%、44.2%、43.1%。1～6月份，全国完工出口船1728万载重吨，同比下降34.4%；承接出口船订单2104万载重吨，同比增长163.3%；6月末手持出口船订单9514万载重吨，同比下降11.3%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的83.9%、91.9%和87.3%。

       企业方面，1～6月份，船舶行业80家重点监测企业，完成工业总产值1719亿元，同比下降16.6%。其中，船舶制造企业880亿元，同比下降31.2%；船舶配套企业120亿元，同比下降27.3%；船舶修理企业54.6亿元，同比下降8.5%。1～6月份，船舶行业80家重点监测企业完成出口交货值784亿元，同比下降24.7%。其中，船舶制造业711亿元，同比下降26.5%；船舶配套业23.2亿元，同比下降20.7%；船舶修理业34亿元，同比下降20.9%。1～6月，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入1203亿元，同比下降18.5%；利润总额35.8亿元，同比下降53.6%。

       分析上述数据可以发现，除新接订单数据出现同比上涨以外，其他数据一律同比下降，中船协分析，2013年上半年世界新船订单同期出现大幅增长的原因主要：一是2012年世界造船市场极度低迷，2013年成交量的反弹是从底部向正常状态的回归；二是一些船东适应市场变化，结构调整，业务转型的需要；三是面对船价的触底，存在部分周期性投资者、投机者订船。但中船协同时表示，目前世界经济复苏乏力，航运市场供求关系未得到改善，新船价格和成交量都不支持船市复苏的判断。

       值得注意的是，今年以来，船舶市场持续低迷，新船价格底位徘徊，按目前船价指数，我国造船企业经营接单已基本无利润。同时，我国劳动力成本持续攀升，原材料价格居高不下，融资成本大幅增加，造船企业成本费用上升较快，船价与成本费用倒挂矛盾突出。统计显示，1~5月份船舶行业主营业务收入同比下降4.5%，管理费用同比增长2.9%，财务费用同比增长1.1%；企业应收帐款高达987亿元，同比增长8.3%，致使行业利润总额大幅下降。另外，金融机构银根收紧银根，融资环境不断恶化、日元韩元贬值、人民币升值，都对我国船舶行业造成了冲击。

       日前，中国最大的民营造船企业熔盛重工大幅裁员，引发了业界一片热议。业内分析师表示，作为长周期行业，陷入低迷的航运业在未来数年之内都难有明显起色。而下游持续低迷的行情势必会传导至上游造船业，在订单减少的情况下，为了缩减开支，造船业裁员将会趋于常态。在调结构的背景下，适当收紧流动性资金将会成为未来央行货币政策的基调，因此即便是本轮所谓的“钱荒”结束，部分银行间空转的资金流入实体领域，陷入低迷的船舶企业要想获得足够的信贷资金，依然是困难重重。

       除此之外，随着国际海事组织新规范、新标准的出台，船市需求结构明显变化，各骨干船厂加快主流船型优化与升级换代、高端产品和海工装备的研发力度。面对新设计产品多、高难度产品多、生产技术准备周期不足产品多等情况，企业开始暴露出技术力量缺乏、研发能力薄弱、生产技术准备紧张、设计工艺修改频繁等问题，船舶建造风险加大，转型升级困难重重。中船协表示，受金融危机的影响，我国船舶工业在经历了近十年的快速发展后开始步入调整发展的低谷期，这是船市发展变化规律的必然反映，也是企业调整产品结构，推进技术创新，提升管理水平，积蓄力量做强的关键时期。随着日元、韩元大幅贬值以及人民币的不断升值，技术实力和成本控制成为市场竞争的关键，船价的长期低迷导致船厂的获利空间非常有限，不断提高造船效率和降低造船成本是船厂赢得价格优势和提高获利空间的关键。我国船厂要加强安全、节能、高效、环保等领域新技术的研究和应用，加快主流船型优化和升级换代，抢占技术制高点，提高船型综合技术经济性能和市场竞争能力。通过降低设计成本、采购成本、制造成本、动能消耗等提高成本控制能力。建立汇率预警机制，用好远期结汇、掉期保值、出口保险等金融手段，降低汇率风险。

       与此同时，中船协还希望国家能进一步加大对绿色环保型船舶、高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备和系统的科研经费支持，引导研究院所和企业的科研投入；对上述产品的建造和进口关键零部件能实行适当减免税收的政策，提高企业的国际竞争能力。并且呼吁金融机构能深入开展企业的调研和评估，对手持订单较多，技术能力较强，生产管理较好，产品质量有保证的行业内骨干企业的融资需求，一如既往的给予融资支持，而不采取“过度收紧”和惜贷的政策，帮助这些企业度过难关。另外，国家有关部门已发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组和指导意见》等文件，提出船舶行业今后三年兼并重组的方向，明确既要控制产能总量，又要优化产能结构，加快淘汰落后产能，引导有实力的企业（集团）开展跨地区、跨行业、跨所有制的兼并重组。为促进该项工作的有序进行，中船协希望政府主管部门能针对行业实际情况制定实施细则，鼓励企业开展兼并重组，在财政、税收、金融服务等方面给予优惠政策支持；妥善处理被兼并退出或转型企业的人员安置，资产处置，债务处理等问题，实现船舶行业有效化解产能过剩矛盾，优化产业布局，提高产业集中度，促进健康发展的目的。

       有业内分析人士表示，判断造船业的复苏时间需要考虑以下三个因素：一是造船业的复苏要领先于航运业；二是造船业的造船周期目前大约为20个月；三是航运业的复苏取决于整体经济状况。因此，在当前国内调结构、国际经济形势又不稳的情况下，造船业要走出“寒冬”还需要较长一段时间。在当前行情之下，造船企业首要做的便是收缩战线，一方面是减少不必要的开支，另一方面也有助于提高企业的运营效率。另外，当前海工装备领域发展前景较好，可以在完成战线收缩之后进行适当的转型。