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10月22日，工信部发布数据：今年前9个月，全国新承接船舶订单量1541万载重吨，比上年同期(同比)下降46.9%，跌幅略有收窄；截至9月底，手持船舶订单12090万载重吨，比2011年底手持订单下降19.4%。

　　上海一家大型造船企业权威人士昨日对早报记者称，目前造船业流传着一句话，“不接单等死，接单找死”，造船行业总体陷入困境。

　　“虽然现在经济和外贸形势有转好的趋势，但是造船业一般要滞后一段时间，所以现在恢复的可能性还不大。”该人士说。

　　也有好消息。中远、中海上月表态，将抛出40艘超大型油船(VLCC)订单，加上招商局已公布的10艘油轮订单，三大航运企业抛出总计50艘VLCC订单。新华社旗下的《经济参考报》昨日援引业内人士的话说，这些订单总价值约300亿元人民币，将新增运力超过1500万载重吨，预计令国内现有VLCC运力翻番。“50艘VLCC订单将被国内几大国有造船厂分食，将大为缓解几大船厂订单之荒。”

　　中投顾问交通行业研究员申正远认为，这对造船业而言是不小的鼓舞。

　　部分船东抄底？

　　不仅是中国大陆的船东，经济参考报称，希腊集装箱船公司Costamare和台湾阳明海运均在建造集装箱船。

　　据《经济参考报》援引伦敦克拉克松公司的统计数据，今年1至9月全球船舶订单同比减少48%。但9月当月，全球共获得新船订单79艘，运力达320万载重吨，同比增长7.7%，环比增长9.6%；中国9月接新船订单34艘，涉及运力共191.7万载重吨，同比增长81%。

　　部分业内人士将上述现象视作“船东抄底”。申正远称，在新船造价不断下跌的情况下，出现部分船东“抄底”的现象并不奇怪。

　　“一方面，船东选择此刻造船与企业的长期战略有关，是企业拓宽海外业务、增强航运把控能力的步骤之一；另一方面，船东借此低价之机造船能够为其节约大量成本，这是企业增加营收、缩减开支的体现。”申正远分析说。

　　可见的是，自金融危机以来，新船价格已经下降了40%至50%，有的已跌破船厂成本线。

　　前述上海大型造船企业权威人士介绍，“一艘八九万吨的散货船，金融危机前，能够卖5000万美元，现在也就只能卖2000多万美元了。现在造一般的散货船，是没有利润这个概念的。有些企业之所以还在造，也只为对冲一下开销。”

　　眼下，中国造船企业主要生产普通型油轮、干散货船和集装箱运货船，工艺相对比较简单。

　　“骨干船厂还有活干”

　　部分船东择机抄底之际，适逢圣诞旺季。今年9月前均值创下近10年最低点的BDI指数(波罗的海干散货综合运价指数)近日接连上涨，并在10月19日上升到1010点。这也是该指数近两个月以来，首次攀升到千点。

　　但申正远认为，单纯从某一指数的上升并不能断言航运形式已经有所好转。作为基础性行业，航运业与国民经济的整体发展走势较为一致，在实体经济未现企稳回升前，航运业难有实质性的复苏迹象，航运企业所面临的下行周期将会持续下去。

　　与航运业休戚相关的造船业想要走出低迷，显然并非易事。

　　在9月发布的《2012年中国工业经济运行上半年报告》中，工信部归纳了新船订单大幅下降的几项主因：一是世界经济增长放缓，航运运力过剩；二是国际金融危机对造船业影响的滞后性，一般而言，对船舶工业的影响滞后2-3年，所以接单难的问题今年表现得尤为突出；三是国际造船市场产能过剩严重。

　　上述报告当时预计，2013年和2014年面临的局面可能更难。

　　该报告发布之际，“前7月中国承接新船订单同比下滑50.7%”，“中国船舶上半年净利润同比下滑63%”，以及一些中小船厂破产倒闭的消息充斥在媒体报道之中。

　　同样是9月，中国船舶工业行业协会会长张广钦反驳说，造船业的产能过剩没有市场想象的那般严重

　　张广钦当时分析，“部分中小船厂自2009年起就没接过单，早已停业。不少投入比较晚的设施，根本没有形成实际产能，背后的资本也已退出。综合估计，中国造船业产能在7000万吨左右。骨干船厂还有超过1亿吨的在手订单，今明两年有活可干，不用过分恐慌。”

　　前述上海一家大型造船企业权威人士也提到，虽然造船业总体不行，但是也不是完全没有生路。拿他所在的这家企业来说，虽然日子艰难，但是还过得下去。

　　“据我所知，现在不少造船企业已经开始减薪了，不过我们的情况较好，预计今年企业的利润可能还会达到亿元级。”上述人士说。

　　问及原因，该权威人士称，主要是该公司生产的是高端产品，比如大型的液化天然气船(LNG)，国内能造的企业并不多。

　　高端船舶和海工蛋糕

　　除了上述与油价“联动”的高端船舶，海洋工程也被视作一块滋味不错的蛋糕。

　　国内最大的民营造船企业熔盛重工10月19日宣布，接获1艘2000米深水钻井支持驳船总包合同。同一天，该公司海工业务的全球科技研发中心及运营平台––新加坡熔盛海事公司宣布成立。

　　早报记者昨日还获悉，熔盛重工与挪威一家开发北海油田客户达成意向，最多将为其建造4艘深水钻井支持驳船，每艘造价约1.2亿美元，如果达成合同，总值将超过5亿美元，相当于多艘40万吨级超大型矿砂船。

　　熔盛重工总裁陈强称，目前该集团还有很多海工装备订单正在商谈。由于制造技术要求高及供应少，以韩国海工装备产业为例，其毛利率可高达40%。他预料，3至5年内新增订单中，海洋工程占比将超过50%。

　　“船舶运输市场虽然不景气，但用于油气开采的海洋工程装备市场却很活跃，订单金额大有超过传统船舶之势。”张广钦说。

　　据《中国船舶报》22日报道，9月全球海工装备订造热度不减。平台供应船需求大幅上升，共成交17艘。钻井船方面，美国船东Rowan和挪威船东Seadrill各在现代重工订造了一艘钻井船，成交价格分别为6.2亿美元和6.3亿美元。此外，三星重工获得了马来西亚船东MISC的两艘12万载重吨穿梭油船订单。

　　“我们预计到今年底或明年初，钻井船和大型海上设备的新订单会有所增加。”全球修正总吨最大的造船商––韩国现代重工发言人今年8月曾这样告诉英国《金融时报》。

　　“当前(中国)船厂生产节奏放缓，产品结构调整却可以加快。”张广钦建议。

　　不过，在有“全球第一大造船国”之称的中国，多数造船企业对复杂的石油钻井船和液化天然气运输船，眼下还只能望洋兴叹。而以修正总吨(CGT)记，韩国的造船厂是目前全球最繁忙的造船厂，原因便在于其有能力获得石油钻井船和液化天然气运输船生产订单。CGT是在总吨基础上考虑进船舶复杂度而算出的一种度量单位。