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供过于求散货船净增运力创新高

“即使扣除不能按期交付的船舶以及拆解的船舶，今年散货船净增运力也将创下历史新高。”包张静表示。

根据克拉克松公布的数据，今年1~7月，全球共交付散货船6780万载重吨，从手持订单看，8~12月还将有6830万载重吨散货船交付。此外，1~7月，全球共拆解散货船1830万载重吨，预计全年拆解量为2890万载重吨。扣除不能按期交付的船舶，预计今年全年散货船的交付量将达到1.1亿载重吨。

从保有量看，今年年初散货船船队运力为6.154亿载重吨，6月底达6.646亿载重吨，预计到年底运力总量可达6.975亿载重吨，全年运力增幅为13.3%。其中，好望角型散货船增幅为13.3%，巴拿马型散货船增幅为16.3%，大灵便型散货船增幅为11.7%，灵便型散货船增幅为4.8%。然而，从世界经济的发展以及国际贸易需求看，即便在乐观情况下，今年全球海运运量增幅也仅为4%~5%，远远低于13.3%的运力增幅。因此，未来一段时期内散货船市场供过于求的状况还将进一步加剧。

船东订船旨在赢得高投资回报率

在供需严重失衡的状况下，今年散货船市场仍然相对活跃。从1~7月的新船接单情况看，散货船的新船订单量达1065万载重吨，占新船订单总量的43%，尽管新船订单量比船市高峰期大幅缩减，但随着这些船舶的陆续交付，短期内很难改变散货船运力总量供过于求的局面。

运力已经过剩，船东为何还要订船？包张静认为，主要是因为船东清楚地看到，当前下单可以订造质优价廉的船舶，利于提升企业的整体运营效率和效益，在未来赢得很高的投资回报率。他指出，当前的船价已经触底，很多新船订单处于零利润，甚至负边际利润状态。不过，这种船价超跌的状况不会持续很久，船价终将回归正常。一方面，部分船厂承接不到新订单或者接单后出现亏损，最终走向倒闭，将使整体的造船产能出现缩减；另一方面，随着世界经济的逐步复苏，海运需求将逐步回升，供需落差逐步减小，“天平的两端”将逐渐找到平衡。正是看到了这一趋势，船东认为当前下单订船性价比较高；而且，目前航运界有一部分船东运营情况还不错，有能力抓住当前的市场机会。

当然，不能排除部分新船订单是投资机构抱着“低进高出”的心态所下的。因此，面对难得的新船订单，船企仍要进行理性分析，尤其要考察船东的信誉和资质，防范经营风险。

船厂机会 技术引领需求

行情再差，市场也会有需求。包张静表示，在运力已经严重过剩的情况下，船厂想要获得新订单，唯一的机会就是通过技术的进步和革新，开发出更加优异的船型，来引领船东需求，促使其淘汰落后船舶，进行运力调整和船队更新。在这方面，日本船企就做得很好，今年上半年，其开发的绿色节能新概念散货船颇受船东青睐，接单情况渐好。“越是在市场低迷时期，越能体现出技术引领需求的特点。此时，那些前几年就做好了准备的企业才能继续笑傲市场。”

同时，他还指出，不少人认为散货船的建造门槛低，没有什么技术含量，但关键的问题在于大家都在建造散货船，你能不能做得比别人好？船企能够在普通船型市场中开发出技术含量高的船型，无疑将成为赢家。他表示，在未来一二十年，散货船作为新造船市场主力船型的格局不会改变，潜力仍然很大，因此，我国船企不能放弃散货船市场，而是要开发精品船型，建造优质船舶，才能抓住市场机遇。当前，船舶能效设计指数（EEDI）、《船上噪声等级规则》修订案、涂层新标准（PSPC）等诸多新标准、新规范正在推动船舶朝着绿色、环保的方向发展，船企不能止步于满足这些标准的要求，若能开发出优于这些标准要求的船型，抓住市场机会的可能性就更大。